九龙的历史篇一：香港被割让的历史
香港被割让的历史
1840年英国发动侵略中国的鸦片战争，1842年强迫中国签订《南京条约》，永久割让香港岛给英国。1860年英国又强迫中国签订《北京条约》，永久割占九龙半岛界限街以南地区。1898年英国强迫清政府签订《展拓香港界址专条》，强行租借九龙半岛北部大片地区，称为“新界”，租期99年，至1997年6月30日期满。中国人民一直反对上述三个不平等条约，为收复失地，进行了长期不懈的斗争。香港被英国占领之后的100多年，是中国灾难深重的时期，也是中国人民奋起反抗、自强自救的时期。抗日战争的胜利，是中国近代以来第一次在反侵略战争中取得全面胜利，被日本抢占半个世纪的宝岛台湾也得以收复。中国以作出重大贡献的战胜国的姿态出现在世界舞台，赢得了联合国安理会常任理事国的尊崇地位。当时中国政府希望借此机会收复香港，但终因国力所限，被日本占领三年多的香港重又被英国接管。
香港的回归过程
1982年9月24日，邓小平在北京人民大会堂会见英国首相玛格丽特?撒切尔夫人，明确阐述了中国对香港问题的基本立场。
1983年7月25日，外交部副部长姚广率中国政府代表团与英国驻华大使柯利达为首的英国政府代表团在北京就中英香港问题第二阶段会谈举行第二次会议。 1984年12月19日，中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于香港问题的联合声明正式签字。
1990年4月4日，第七届全国人民代表大会第三次会议以2660票赞成通过了《中华人民共和国香港特别行政区基本法》，为香港回归后的稳定繁荣提供了可靠的法律保障。
1996年12月11日，香港特别行政区第一届政府推选委员会在香港会议展览中心举行第三次全体会议。经过投票选举，董建华当选香港特区首任行政长官人选。这是香港历史上第一次由港人来选择最高行政首长，也是香港历史上第一位主政的中国公民。
1997年7月1日，在全世界的瞩目下，“东方明珠”香港终于回到了祖国的怀抱. 回归后的繁荣
香港岛、九龙和新界于1997年7月1日归还中国。继香港回归之后，被葡萄牙占领400多年的澳门也于1999年12月20日回归祖国，成为又一个特别行政区。 香港自由经济体制不仅没有受到影响，而且得到进一步的发展，维持了香港作为国际金融中心、航运中心、信息中心与商务服务中心地位。回归后，香港特区政府不断改革，完善相关制度，提高效率，使得香港国际金融中心与航运中心的地位更加巩固，世界越来越多的金融机构集中香港；香港股市是亚洲第二大、世界第八大股市。香港的集装箱装卸量继续维持世界第一宝座，香港新机场自1998年营运以来的航空货运量一直高居世界第一。这一切充分显示，香港回归后依然具有活力与发展潜力。
九龙的历史篇二：广九铁路的历史
广九铁路的历史
英国借口被封锁提出筑铁路
广九铁路的建成还有一段历史。英国当年强占深圳墟失败，但其强占华南贸易市场、拓展殖民地的野心一直在膨胀。香港割让给英国后，其周围广阔海域迅速成为不法外商走私的场所。清朝为了维护税收，曾派出大量巡逻船打击走私，但清朝的举动又被不法商人称为“封锁香港”，并导致清朝与英国关系紧张。
1898年，英国开始向清政府提出九龙-广州的铁路修筑计划，以方便英国将货物和人员运往内地市场。
1899年3月，英方急切地抛出了《广九铁路草合同》。但清政府对于打通香港与广东通道的想法却是复杂的。一方面，修建铁路有利于堵截走私、加强关税征收；但另一方面，这条铁路一旦修建好，势必会让英国的野心加大，在便利交通支持下，英军开进广州将会更加快速。
刊文记载，在英军的枪炮压力下，清政府并没有多大的选择空间，清政府铁路大臣盛宣怀签了草约。按这份草约，广九铁路计划修筑121英里，中间以深圳罗湖桥为界，分为英、华两段。其中英段铁路长22英里，由英国政府负责修建，资金由英国政府在香港发行公债筹集；华段铁路长度为89英里，由清政府负责修建。
正所谓家贫百事哀！当时清政府忙于应付列强的赔款压力，根本无力支付高昂的铁路修筑费用，无奈之下向英政府伸手借款。
1907年，中英政府签订了借款合同，借款的总额为150万英镑，这笔钱规定只能用于建造广九铁路。但是所附加的条件却是极其苛刻，如：借款的年息为5厘；每向英国借贷100万英镑，中国只能实收94万英镑；借款以建成的广九铁路作为抵押；重金聘用参与建造铁路的英国技术人员，每人的年薪为3.5万英镑；中国不得另建一条铁路以夺本铁路的利益。
广九铁路的华段是从广州大沙头到深圳罗湖桥，于1907年8月工程开始动工。铁路虽然由英国人担任总工程师。但是，当时中国已经有相当杰出的铁路建筑设计师、工程师，著名的工程师詹天佑就是这条铁路的顾问，可以说这条铁路主要还是靠中国人的勤劳和智慧建造而成的。
七桥难建造四年始通车
铁路建设从一开始就困难重重。仅修建铁路拱桥一项就创造了当时世界铁路筑路史之最。铁路全线共修建7座铁路桥，其中石厦桥、东莞桥、石龙桥都是相当复杂的工程，耗费资金、
人力巨大。但我国悠久的建桥历史，为修筑这7座铁路桥提供了丰富的经验。华段铁路仅用了4年时间，便建造完成。
英段铁路从罗湖桥到尖沙咀，1909年开始动工兴建，铁路虽短，筑路费用却是当时世界筑路史上最昂贵的。据统计，每公里的建造费用高达120万英镑。因为全线要开凿6个山洞，修筑38条桥梁，还要填补数不清的海边鸿沟。其中，狮子山隧道的开凿最为艰难，所挖泥土的堆积量，相当于中环新填地的一倍多。铁路于1911年建成通车。
为了把这条路修建到九龙半岛的最南端，当时的港督弥敦不惜花巨资在尖沙咀进行填海工程，现如今的购物地：梳士巴利道的末端建造了广九铁路尖沙咀终点站和钟楼，于1916年正式落成启用。由于大钟楼建筑美观，巍峨耸立，当时人们无论在陆路还是在海上都能看到它。因此多年来，高45米，它一直被人们当作香港的标志之一。现在广九铁路终点站虽然已经迁移到九龙红磡，但是大钟楼至今仍然耸立在原地。
中英矛盾多仪式连降级
广九铁路的通车谈判，中英之间颇费周折。原定通车大典由两广总督和英国总督一同主持以示隆重。但由于双方官员发生了许多不愉快的事情，于是双方都改为次一级的官员主持。香港以辅政司为代表，广东方面则以广州官员为代表，火车原计划是从九龙尖沙咀直接通往广州，也改为各自通车。
1911年8月14日，通车典礼仪式如期分段举行。港方辅政司在尖沙嘴火车站主持通车典礼，然后从嘉宾门登上火车，直接开到深圳的罗湖。广州方面则从大沙头火车站乘坐第一列火车，开至罗湖。然后，粤港双方官员步行至罗湖桥上，主持接轨典礼。当晚，两段铁路路轨接通。第二天，广州的火车驶过罗湖桥直抵尖沙咀总站。而香港的火车，驶过罗湖桥开往广州大沙头总站。广九铁路全线通车。
英段铁路最初采用610毫米的路轨，但在全线工程完成后不久便改用1435毫米的标准路轨。九广铁路英段于一九一零年十月一日究成，开放与市民使用，建筑费达一百三十万英镑。当时由九龙总站开始，沿线只有五个站，包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉岭。
通车典礼举行过后，全线单轨的广九铁路正式投入营运。史料记载，当时从香港到广州的旅客，从九龙登上火车后，要在罗湖下车过关，再缓慢地向广州驶去。
毛泽东批示 广九列车恢复直通
1949年10月14日广州解放，广九直通列车停驶。10月29日，为了恢复广东省交通，满足民众往来和军用物资运输的要求，拟将广九铁路华段火车通行至深圳。
在毛泽东批示后，广州至深圳11月1日恢复通车，但广深段列车仅在境内行驶，不能直接开往香港。旅客和货物如果要继续使用广九铁路，就必须下车过关，然后到对方的火车站，登上对方的火车。
1950年9月，华南海关处决定简化广九路整车货物进出的检查手续，自广州南站发往九龙的整车货物，由广州海关黄沙办事处查验车厢及货物，用关锁加封，经深圳时由九龙海关验明关锁完整即可放行。
对自九龙装整车货物进口的车厢，也可在深圳用关锁加封，至广州查验。至于有关车厢以外的机车等部分由九龙关在火车进出境地进行监管。1951年2月，广东省加强边境管理，出入境人员须凭通行证，沿途走私锐减，随车工作于同年7月停止，由九龙关负责九龙至深圳段的火车监管工作。
当时广九线邮件的运输也必须在深圳车站用人力挑运出境，在英段罗湖车站接驳至九龙的火车，每日2班邮运。1953年10月20日，经外交部、邮电部批准办理后，广州市邮局租用整节邮政行李车厢，港方则利用英段铁皮货卡直接出入境，从而解决了多年过境装卸邮件的繁重体力劳动，加快邮件转运速度。
1979年4月，广九铁路客运列车恢复直通。至1986年，由每日进出两个车次逐步增至8个车次，最多时每日12个车次。
九廣鐵路正體字版本的歷史:
早期策劃
19世紀末，香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中(清)、英兩國政府負責興建。
1905年9月，香港立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出一班英國工程人員負責鐵路測量工作。
當時九廣鐵路英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿城門河及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且定線也較首方案為長。因此，香港政府最後接納第一個方案。
九廣鐵路通車初期的蒸氣機車1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境較為惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。
1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路英段落成啟用。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸氣機車拖動，車站則包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）及粉嶺站5個車站，同年增設大埔墟旗站。另一方面，由於尖沙咀車站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於疏利士巴利道。 1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的九廣鐵路支線，是為沙頭角支線。興建工和所使用的物資，主要是之前於九廣鐵路英段拆下來的610毫米軌距路軌。
1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨邇捎谩?
1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。
1914年列車開始使用尖沙咀站月臺，整個車站亦於1916年全面啟用。
1919年，何文田增設了停車點。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。
1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。
1930年，中國共產党勾結外國勢力蘇聯的支援下武裝叛亂,中國內戰導致九廣鐵路直通車中斷咦鳌?
1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。
1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。同年抗日戰爭開始，九廣鐵路華段因些經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。
1938年10月12日，九廣鐵路華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路華段停止咦鳌?
1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港
至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路英段的列車和設備被叩街袊?箨懯褂茫?虼嗽谙愀壑毓鈺r，只剩下2部機車和幾個車卡。
1949年10月14日，中國共產党贏得在大陸的全面勝利,解放軍佔領廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於每年的清明節和重陽節提供客叻?眨?綍r則用作咚蛯企w
1955年9月5日，2輛柴油機車開始投入九廣鐵路英段的服務，蒸氣機車終於在1961年8月全部被取代。
1973年，九廣鐵路英段展開雙軌化的工程。
1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鐘樓(現為香港法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一)，原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。另一方面，來往九龍和廣州的直通車於1979年4月4日重新咦鳌?
1978年，九廣鐵路英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元，同年和合石支線因配合工程而停止咦鳌?
1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用。
1982年5月6日，九龍段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。
1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。從始,香港段九廣鐵路全面電氣化,每兩分鐘可對開一班十二節車廂的列車。
广九铁路概要
广九铁路即英国殖民者所称的九广铁路，西起广州东到香港九龙。
清光绪三十三年（1907年）正月，英国借款150万英镑给清政府修筑广州至深圳段。同年七月，英国修筑九龙至深圳段35.78公里率先开工，而广深段则在1909年动工。中英商定以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。当时华段全长142.77公里，即今之广深铁路，华人铁路建筑工程师詹天佑为顾问。民国时期大陆称此铁路为广九铁路，香港则称九广铁路（Kowloon-Canton Railway），但现在香港“九广铁路”是指由九广铁路公司营运的铁路服务网络，包括东铁、轻铁、西铁及马鞍山铁路（马铁），东铁（East Rail Line）大致是原来的九广铁路。北起深圳罗湖口岸，南至九龙红磡，全长41.5公里。
九广铁路公司（简称九铁公司，英文：Kowloon-Canton Railway Corporation，KCRC），为香港特别行政区政府全资拥有的空壳公司。九铁公司在1982年12月24日至2007年12月2日（约25年）负责经营香港其中一个铁路网络—“九广铁路”，及经营货运业务及管理旗下物业。两铁合并后，公司所有业务转由香港铁路有限公司经营，所以现时已经没有任何业务。九广铁路公司只继续出租合并后余下的物业资产，于2008年，出租只录得1,200万港元收入，而在连城广场保留的四层物业，九广铁路公司亦至2008年12月初租出其中两层。
九龙的历史篇三：九龙中学历史知识积累卡
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