全线停工消息才曝光了两天，争议中的大连地铁建设已经局部重新发动引擎。一周三次塌陷事故的安全阴影，看起来正被悄悄抹去。3月27日，在大连地铁201标段交通大学段，挖掘机已经轰鸣，两周前曾致一死多伤的塌陷基坑早已填平。“我们已经恢复施工。”大连地铁一期工程201标段项目经理部人士答复记者询问时表示。
塌方，连续性的塌方
连续性的塌方始于3月10日。201标段当班工人刘民（化名）回忆，事故发生在3号竖井横通道施工的掌子面（地铁建设术语）。当天上午9点半左右，工人们正在井下施工，有人看到了顶部的渗水。“刚开始老板让我们喷注混凝土，但喷了几次都止不住，就让我们全从井下上来，说要往井里填石料。”但还未及采取措施，涌水、涌泥、卵石就已喷涌而至。
塌方如游蛇般迅速蔓延，只是几秒钟，就将工地外的人行道吞噬。由于预警尚算及时，井下的工人逃过一劫。但一名站在人行道上的工友却不幸跌落浸满泥浆的塌坑中，直到次日凌晨，尸体才被找到。“事故发生后，大连地铁其他标段的施工原则上暂停，全线进行风险监测，勘测地质是否与事故区域类似，对于发现的问题采取相应措施应对。”在事故当天的新闻发布会上，大连市地铁公司副总经理兼新闻发言人彭非第一时间安抚着居民的情绪。
惊魂未定的人们舒了口气，但很快又传来了恐慌的消息：3月16日18点30分左右，地铁春光街站地下施工开挖面的地面上，柏油马路凹陷坍塌，最终形成一百平方米左右的巨大口子，由于地下给水管、污水管断裂，污水漫了一地。次日，甘井子区山东路与松江路交叉路口处的地铁施工现场，再度被人发现出现了多处空洞。幸运的是，这两次事故均未造成人员伤亡。一周之内竟致3次塌陷，3月17日，大连地铁施工的连续性塌方事故被央视曝光，画面中，豁开的巨大洞口触目惊心。
有心者找出了以往有记录的塌方事故：2010年11月16日甘井子区百利加4S店地面塌陷惊现深坑，三车被卡坑中；2010年11月22日大连海事大学门前地面下陷出现30平米大坑――这些，都被公众怀疑与地铁施工相关。有网民甚至翻出了2009年8月，陕西西安地铁工地塌方事故后，大连一家媒体的新闻报道，标题充满了优越感，“这样的事故不会在大连发生！”
大连适不适合造地铁？
连续塌方引发的公众质疑，一度汹涌，最直接的诘问是：“大连到底适不适合造地铁？”第一起事故发生半月后，3月25日，大连市地铁总指挥部终于召开了媒体通气会，开始全面解释地铁塌方的原因。“大连的地质可以说是全国最复杂的。”彭非对记者强调。在会上，还是刁日明解释大连的地质状况，他说，大连属沿海丘陵地区，丘陵山地之间以河谷地貌为主，城市主城区是水流冲击地貌为主，在地铁建设区域内存在几十种地质地貌。他举例说，一座180米长的车站施工就要面对8种以上的地质变化。“溶洞多，地下水埋藏浅，岩石破碎，地铁隧道施工95%都是在‘水’下作业，这对于施工来说难度很大，这样的地质环境容易出现坍塌。”刁日明强调。
两年前那篇为人诟病的新闻报道中，他表达过同类意思，“大连地铁施工难度远远高于已经建成或正在建地铁的城市。”但难度大并非不能施工，刁日明和彭非均坚持，大连不适合修地铁一说不成立，只要施工技术和安全性达到标准，就能施工，“一些坍塌事故和安全隐患不可避免，属于正常范围。”
中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时也承认，大连地质复杂，在初步施工方案确定时，大连地铁的防水施工曾被视为工程难点和关键。此前，他曾向大连方面建议采用深埋法，像莫斯科地铁建设一样，在地下50米的花岗岩岩层全面掘进、避开渗水层，“既安全，成本也更低”，但不知为何没有被采纳。
不能减速的地铁梦
地铁复工之快，消弭了早前各界对于塌陷事故影响地铁工期的疑虑，2009年动工建设的大连地铁，所有的建成完工的时间表都指向2013年5月，这一年举办的第十二届全运会，大连是承办城市之一。没有人能轻易撼动这座城市对于地铁的渴望，2009年7月大连地铁规划获批后，当地媒体竞相感叹地铁梦圆20年。
“大连太想要地铁了。”当地一记者介绍说，大连的地铁梦可追溯至上世纪八十年代，早在1987年就首次提出了地面、地下、高架相结合的城市轨道交通规划方案，地铁概念首次纳入《大连城市总体规划》。但当时的交通问题并不突出，因此一直未付诸实施。但有关地铁的研究、规划却一直没有停滞。这位记者说，20年来，大连市先后组织了国内外多个咨询部门参与轨道交通线网规划的研究，多次调整城市轨道交通规划，为地铁、快轨等建设进行准备。
1997年那次，几乎箭在弦上了，当时对大连是否“建得起地铁”、“养得起地铁”存在争议，加之国家宏观调控政策的制约，项目又折戟沉沙。大连人一度失去了信心，以至于流传“我们的地质不适合造地铁”的看法。2005年后，大连的房地产飞速发展，城市愈发热闹，机动车拥有量暴增，城市交通开始拥堵，地铁建设再度被提上日程。“2007年4月我们开始地铁地质初勘，但因为以前多次被否，心里一直没底。”大连市勘察测绘研究院的一位人士回忆说，“大连的成功，还是要感谢2008年的次贷危机。”2009年，在4万亿救市资金的大投入潮中，大连顺利搭上了城市建设地铁的末班车。
但山东大学交通设计研究中心主任张汝华却直言，期待轨道交通能一劳永逸地解决交通问题，并不客观，“地铁只能起到缓解作用，如果其余交通系统跟不上，照样会拥堵”。对于一些城市的地铁热，张汝华更愿意视之为政绩冲动。
参与大连地铁规划的清华大学交通研究所所长陆化普曾在接受大连媒体采访时说出了大连地铁的另一层考虑，大连目前中心主城区的交通发展空间不大，城市必须外延，“大连要从中心城区拓展到金州区等地，完全是西拓北进的大思路、大手笔。”
西拓北进正是大连政府近年力推的“大大连”思路的一部分。当地一名官员坦言，在辽宁，大连一直上演着与省会沈阳一竞高下的双城记，但大连老城区地少，为了拓展和带动郊区物业的发展，地铁被寄予厚望。而2005年底沈阳地铁率先获得国家发改委批复的消息，更加剧了大连的危机感。
疑窦丛生
中国工程院院士王梦恕曾多次对记者直言批评现时各地的地铁建设，“层层分包已成普遍现象，成了腐败的温床，对地铁施工安全造成极大威胁。”大连地铁建设的地质条件如此之复杂，但大连地铁宣称的每公里4亿元的造价，确实偏低，沈阳地铁为每公里造价4.3亿元，北京地铁10号线每公里造价5亿元 ，广州地铁2号线则为4.91亿元，均高于大连地铁。
3月29日，一位参与地铁建设的包工头向记者举报称，从2010年参与多个标段的地铁施工以来，以他所知，在大连地铁建设中，除中铁五局用的是自己的工程队，中铁二十局、十三局、十五局、十九局都存在轻重不等的分包现象，“先由中铁、中交等有资质大企业中标，再分包给有关系的各施工队。”而各施工队则将部分路段分包给他这样的小包工头，由其负责招揽工人施工。
这位举报者同时出具了其在地下拍摄的地铁施工照片和绘制的示意图，并称一些地铁施工队，为了节约成本，甚至擅自修改主体隧道水泥工程方案，把原本的实体浇筑区域改成了半实体浇筑，“在靠近地铁隧道的内侧浇灌水泥，靠近岩壁的外侧用石棉网割断，几乎是空的。”他怀疑这中间造成的缝隙，可能是导致路面下陷的原因之一。他还称，曾向大连市地铁总指挥部、大连市检察院反腐热线等举报，“他们（大连市地铁总指挥部）说会派质监局来核实，但至今都没有联系过我。”
来自民间的质疑还指向了大面积渗水塌方的海事大学和东港区工段超出2008年通过环评公示的1号线范围，地铁擅自增加路线和变更规划等。对此大连地铁公司新闻发言人彭非对记者回应道，“现在施工的67多公里都在国务院规划范围内，并未超出范围”，他更表示，国务院“最终批复我们的是269公里”。
“我不能排除人为的原因，但以交通大学标段为例，恐怕还是自然因素居多。”参与交通大学标段地质勘查的一位人士对记者称，“从勘察情况看那一段的地质情况很差，上部是卵石层很松散，下面的岩石也因为地质构造作用变得强度很差，施工时不可避免会发生部分垮塌。”
另一位地铁规划的设计参与者怀疑，此次的塌方，跟春节后过于集中的施工不无关系，“春节前停了段时间，过了春节后，为了赶工期，速度有些快，安全措施难免会有些疏忽。”
“地铁施工就好像开车，时速正常能跑140公里，为了安全可以只跑120公里，不能为了快就跑到160公里，工程必须确保质量，绝不能因为图速度，而忽视了民生、质量与安全。”在3月25日的新闻发布会上彭非的话暗示了上述担忧。他表示，接下来，大连方将对施工进度将进行相应控制，并随时进行风险评估。
“现在北京和上海的专家已经都来了。在勘察过后，哪些地方符合开工条件会复工。有些地方地质条件不行的，接下来的设计方案恐怕要适度调整。”大连市勘察测绘研究院的人士说。
(据《南方周末》)