截止到2009年年底,中国拥有通用航空器997架。但是“管理方式至今停留在计划经济时代的水平上,凡事都要申请、审批,把本来可以市场化运作的私人飞机,管得跟国航、东航一样,当成是他们的下级,”其中一位专家说,“这样的管理方式一天不改变,我们就很难像去4S店买车一样,选到方便又实用的私人飞机。”
中国周刊记者宋合营 北京报道
35岁的谭吉方颇有几分“成功人士”的范儿:夏天依然穿西装、打领带,几乎每次外出公干都坐头等舱、住五星级酒店,来往穿梭于高档写字楼和高尔夫球场之间。
实际上,他只是一名推销飞机的业务员。
近几年,国内名人、富人购买私人飞机的新闻频见报端,专门从事这项生意的企业和员工也开始渐次出现。
卖飞机的人
谭吉方,成都人,名片上印的职务是“西南区域销售经理”,但事实上,偌大的川渝滇黔青藏六省区,干这个活儿的就只有他一人。
对于他来说,每次外出拜访客户,差不多都是奢华之旅。
谭吉方出身平凡家庭,曾在当地一家大型企业做过销售,不过当时卖的是饲料。后来,他自立门户开了家小公司,跟名人、富人也丝毫扯不上关系。再后来赔了钱,才重新回到职场,“误打误撞”进入这个新鲜而陌生的行业。
雇佣他的是一家总部设在香港的企业,1993年进入内地市场,早年主要贩卖商用直升机,销售对象主要是海上炼油企业、林场、矿山、电力机构、警备部门和新闻媒体,后来,爱好私人飞行的飞机“顽主”开始在国内出现,这家公司顺理成章地做起这方面的生意。
2008年,在代理西科斯基、麦道、施瓦泽等直升机品牌基础上,公司又取得了美国公务机制造商豪客比奇公司的在华代理权,直接面向个人的销售力度加大。谭吉方在这样的背景下被提前招聘进来,于2007年正式入职,主要任务是开拓西南地区的销售市场。
说服别人买飞机,并不是一件容易的事,因为它比豪车、别墅都昂贵。
谭吉方公司代理的几款飞机,四五个座的轻型小直升机售价大约在两三千万元左右,8-12座的中型公务机价格上亿。
除了飞机本身价格,买主每年还得支付一两百万的养护费用,远非普通家庭所能消费得起。
公司预设的目标客户群是:资产在亿元以上,每年能够赚取的净利润不少于三千万。
怎么找到这些人,是谭吉方面临的首要难题。
他到处搜罗本地企业家的相关信息,给人家发传真、寄资料或者打电话,但“98%都会石沉大海”。好在之前公司总部就已经在这个区域里找到了一个有购机意愿的富商,谭吉方可以登门拜访,跟踪对方需求的变化,为其提供各种可能的服务。
沿着这个线索顺藤摸瓜,在加上始终不气馁地广泛撒网,谭吉方慢慢积累起自己的客户资源。如今,那名既有客户的飞机已经交付,他自己开发的客户中,也有人明确表示愿意购买飞机了。
谭吉方直说自己幸运,和他同一公司的另一销售代表,为了卖出一架飞机,曾经连续追踪一名客户九年时间。
最近几年,股市楼市批量生产富豪,新富阶层大量出现,让谭吉方和他的公司生意越做越顺。他的领导、亚飞太平洋公司销售副总裁徐彤告诉《中国周刊》记者,最近几年公司的飞机销售业务稳中有升,已经在北京、上海、深圳、成都、山西、陕西等地设置了办事处,累计向私人售出飞机好几十架。
这些,让年轻的小谭感到新鲜而刺激。“刚开始听说目标客户需资产上亿,我惊讶得不行,”结果后来一调查,“光我们西南这一片,这样的人就有两三千。”
飞机市场的兴起,也带动了许多人学习驾驶飞机的热情。
目前,学习通航飞行的人中,30%为企业老板,目的纯粹是玩;而剩下的70%学习飞行,更看重它的职业性。安阳航校校长金达敏对《中国周刊》记者说:“民航局统计的数据,运输航空每年缺1000名飞行员,通航就更缺了。”
这些学来当职业的人,年龄从十六七岁到二十多岁不等。去向大多为通航公司,也有的进了培训学校或俱乐部当教员,还有一部分则是拿到私照后,继续考商照,积累时间足够后,最终进入运输航空开飞机。
市场何来
与谭吉方、徐彤前后脚踏入这个市场的,还有杨笑侬、蒙鹏钧、李晨等人,他们原先从事的,大多是飞机相关行业。
杨笑侬,原南航集团湖南公司飞机修理员,1997年辞职,曾帮助远大空调、海尔、春兰等公司买过飞机,于2006年创办长沙通联航空技术有限公司,主营私人飞机代购和咨询。
蒙鹏钧,奢侈品(亚洲)股份有限公司中国区CEO,庞巴迪公务机亚洲区代理,2005年进入中国市场。一开始,他的客户群主要是国有航空公司旗下的包机公司,后来,越来越多的民营企业家和个人购机者登上了目标手册。今年6月,奢侈品(亚洲)公司将主营业务剥离,新组建了一家名为“亚太公务航空”的公司,由蒙鹏钧任董事长,在销售飞机的同时,还提供起飞机托管、租赁等配套生意。
李晨,精功(北京)通航有限公司董事长。他原本是一名飞机研发设计师,后来进入浙江民营企业精功集团,负责集团航空业务。2007年,精功集团组建如今的精功通航。李晨在公司的飞行基地上建了个飞行俱乐部,吸引飞行爱好者加盟的同时,也是几个通用飞机的中国区代理。
除了这些本土代理商,来自海外的飞机制造商们也陆续来到了中国,巴西航空工业公司、美国的湾流、奥地利的钻石……纷纷在华建立自己的子公司、办事处,或者与中国企业合作搞联营。
2010年8月13日,“中国大陆首届商务与私人飞机展”在上海举行。在虹桥机场1号航站楼的停机坪上,来自国内外不同厂商的数架私人飞机和商务机公开展示,近百名由私人银行邀请来的嘉宾前往观展。
世界华人工商促进会秘书长李农合是观展嘉宾之一。在展览现场,他十分高调地向媒体表示,将花1.2亿美元购买两架商用私人飞机。“一来可以接待客人,二则可以做会务专机,”他说,自己因为商务需要经常飞美国,单程大约需要16个小时,买架私人飞机,“我们就可以在飞机上开会,这极大提高了工作效率。”
如今,无论是资产过亿的大亨,还是小有财富的演员明星,只要肯花钱、愿意飞,随便找一家飞机代理公司,就能全程为你办好所有的服务。去年,著名笑星赵本山斥资两亿元,购买了一架美国产的庞巴迪公务机,据说就是蒙鹏钧的公司为他一手操办的。
在十几年前的中国,即便是有钱,想买飞机也很困难。远大空调董事长张跃算是首个“吃螃蟹”的人,1997年,他考取了国内第一张以个人名义申请的飞机驾照,然后耗资400万美元,从国外买来一架赛纳斯公务喷气式飞机和一架贝尔206直升机。但当飞机运到广州海关时,却无法取得入关资格。海关规定,必须先拿到民航局等部门的购机批文,方能准许入关。
之前毫无购机经验的张跃,一时不知怎么办才好,只好把两架飞机暂留在广州。后来,从民航系统里出来的杨笑侬帮了他的大忙。杨带着各种材料进京公关,大约花了两个星期时间,终于办妥了购机批文,张跃的飞机这才得以运回公司所在地长沙。
有了独立于民航系统之外的飞机,如何规范它的飞行,成了民航管理部门亟需面对的问题。经过连续几年的研究、讨论,2003年5月1日,国务院颁布实施《通用航空飞行管制条例》,明确规定了单位、个人实施飞行计划如何申请、相关保障及法律责任,这等于是说,个人驾驶飞机有了法律上的许可。
这样的好消息让上海商人李林海很是兴奋,当年6月,他找到杨笑侬,跟他说,“我想买一架自己开的飞机”。显然,他与张跃买飞机的目的很不相同,张跃是把飞机用在公司商务活动上,申请相关批文时,用的也是公司名义;而李林海只是想玩,“过一把自由飞翔的瘾”。
后来,杨笑侬帮李林海物色了一架美国产罗宾逊R―44直升机,完全走个人购买飞机的流程。然而,令杨笑侬始料不及的是,整个过程竟非常繁琐,等他把所有手续都办理齐全,已经距离飞机成交半年多了。
审批与托管
“我们先飞到洛杉矶,从经销商手中买下飞机,委托专门机构对其进行拆卸,并用集装箱运回上海。到海关注册后,缴纳2%的关税和17%的增值税。这部分手续完成后,再把飞机组装好,到民航部门申请适航许可证、电台执照、国籍登记证(这三种证件是一架飞机的合法身份证明,作用类似于汽车的牌照,下称“三证”)……”
这是杨笑侬描述的当年帮李林海买飞机过程。他还跟《中国周刊》记者提到一个小细节:飞往洛杉矶之前,他和李林海到民航华东管理局去办理购机申请,结果对方从来没有办过这样的审批,无法做出答复。后来他们干脆直接向民航局递交申请,没想到他们也不知道该怎么办,“听说他们派人出国考察了一圈,几个月后我们才收到同意购机的回函。”
如今,规模渐显的私人飞机购销市场早已褪去青涩,取而代之的是代理商们提供的一整套“打包”服务流程:从购机申请批文到飞机采购、托运、报关、证照办理,再到日后的飞行审批、飞机养护,全部都有专门的业务员帮你来完成。但这样做也有一个前提,那就是必须先给自己的飞机找一个“管家”。
按照中国民航的现有管理政策,能够托管私人飞机的“管家”,必须是拥有飞机营运资质的航空公司,并经由托管公司将其纳入统一的航空管理体系。私人飞机一旦出现飞行问题,相关部门可以立即找托管公司前往协调。与此同时,私人飞机也可以就近享受托管公司提供的保养、维修、加油等服务。
看似合情合理的托管服务,其实存在着不小的弊端。杨笑侬介绍说,具体的托管实践显示,私人飞机业主与托管单位的权益并不对等,原因是当初办理托管手续时,民航管理部门和托管单位通常都会将飞机的“使用权人”登记成托管方的名字,这样一来,业主与托管方发生矛盾时就必然处于弱势,各项费用的缴纳也往往是托管方说了算。假如私人飞机业主想更换托管方,程序将变得更加复杂,往往需要再跑几趟民航局,重新办理相关批文。
托管方的日子也不好过。因为私人飞机每年都要接受好多次安全检查,各种证照也需要定期年检,民航不同管理部门的领导来了一拨又一拨,他们耗费的不仅仅是时间。一名从事过飞机托管服务的某公司职员向《中国周刊》透露,“几乎他们每次来,我们都得设宴款待,有时候,连机票都得帮他们出。像一些需要出国培训的项目,甚至还得带他们一起去。”
所有这些费用,当然得由托管方垫付,但最终,还是会落在私人飞机业主身上。
一个有意思的对比是,国外的飞机购买既不需要政府审批,也不要托管。前述几家飞机代理商向《中国周刊》记者介绍,在私人飞机市场最为发达的美国,公民买飞机就像买车一样方便:到机场附近的飞机专卖店里转一圈,瞅准合适的,买下来,然后到管理部门办理相关证照即可。
另外,美国拥有私人飞机的人非常多,各种类型的中小机场和飞机维修站也已经完全市场化,私人飞机业主可以根据自己的需求,将飞机停靠在比较便宜的机场,或者把飞机交给自己中意的维修点维修。但在中国,中小机场数量既少,又从不对私人飞机开放。由于私人飞机总量较少,也没有人愿意投资、兴建市场化运营的飞机维修站。
中外差距
中国目前拥有的私人飞机数量到底是多少?接受采访的专家和飞机代理商们,都未能给出确切的回答。原因是,“你根本就没有办法判断,他买飞机到底只是用来玩,做交通工具,还是用于探矿、航拍、警用。”一位不愿具名的专家向《中国周刊》记者透露,“更重要的因素在于,国内还有为数不少的‘黑户飞机’存在。”
所谓“黑户”,就是指那些没有取得“三证”的私人飞机。据介绍,按照我国民航对飞机购买审批的相关管理措施,部分改装飞机和国内现有机型外的飞机,将不予办理适航许可。专家说,这一规定,直接将一些实用且价格低廉的小飞机排除到了市场之外。
新奥航空体育俱乐部有限公司总经理林梁向《中国周刊》记者证实了这一说法,他是一名宣称要“打造平民私家飞机”的制造商。早在五六年前,林梁就在江苏南通、无锡等几个城市,公开推介他的改装自旋翼小飞机项目。据称,这种小飞机安全性能高,可以用汽车用的汽油做燃料,投产后可以以每台60万元的价格售出,远低于海外直升机售价。
但致命的问题是,这种小飞机不在民航局备案的适航许可范围之内,即使投产运营,也无法在公开市场上销售。因此,林梁没能找到合适的投资商,他只能带着仅有的几架小飞机,四处找厂矿企业或输变电公司做代工,或者是卖给航空爱好者俱乐部,做飞行员培训之用。
根据中国民用航空局运输司通用航空处公布的数据,截止到2009年年底,我国拥有通用航空器(包括不做商业航空使用的企业自购公务机,私人自购的作业用直升机和交通用小飞机等)997架,仅占全部航空器的13%左右,每百万人拥有不足0.5架,机场70余个,直接从业人员8000多人,年飞行时间约28万小时,提供就业岗位8000余个,年产值17.9亿元人民币。
而同一时间节点下的美国,拥有通用航空器23万余架,约占全国航空器的90%,每百万人拥有743架;通用航空机场1.68万个,约占全国各类机场的96%;通用航空年飞行2800余万小时,约占民用航空总飞行小时的80%;每年提供超过126.5万个工作岗位,产值超过1500亿美元。
何以会出现这么大的差距?接受《中国周刊》采访的专家们观点高度一致:最重要的原因是空管限制过多,低空空域还没有向民间开放。“管理方式至今停留在计划经济时代的水平上,凡事都要申请、审批,把本来可以市场化运作的私人飞机,管得跟国航、东航一样,当成是他们的下级,”其中一位专家说,“这样的管理方式一天不改变,我们就很难像去4S店买车一样,选到方便又实用的私人飞机。”
和千千万万梦想自己驾驶飞机上天的“发烧友”一样,卖飞机的谭吉方、蒙鹏钧和李晨等人,也都在期盼着情况改变的那一天。