日本人对有轨电车的印象正在发生改变。据悉，其最大原因是有轨电车最大程度地实现了“乘车无障碍”。 新型有轨电车在设计上远远超越了原来的“低底盘标准”，乘车口与路面距离差降至30到40厘米，实现了“超低底盘标准”。这使得有轨电车成为老年人也能轻松利用的交通工具。
从进口到国产
日本的有轨电车最初是从欧州进口的，但近年来逐渐趋向国产化，各地都能看到国产有轨电车奔驰的“身影”。
有轨电车在日本的全盛期要追溯到1932年。当时，全国有65座城市设有有轨电车。
但到上世纪60年代后，日本社会逐渐步入“汽车时代”，有轨电车被视为路面上的障碍，现在日本仅有17座城市保留着有轨电车。
就是在这种形势下，熊本市交通局逆势而行，于1997年在全国首次导入了“低底盘有轨电车”。
当时的电车是由德国开发，后经日本的铁质加工厂加工制作完成。从此，人们不需攀爬便可直接上下车了。
此后不久，国内制造厂也开始投入开发此类有轨电车。实际上，在使用进口有轨电车时，经常会在采购维修零件上花费大量时间，有诸多不便之处。
因此，经营者也迫切地期望有轨电车能够实现国产。
第一辆纯日本国产“低底盘有轨电车”由位于大阪府摄津市的ARUNA车辆公司与其它合作公司联合开发，名为LITTLE DANCERA3，于2002年在鹿儿岛市交通局管辖下开始营业。
“超低底盘”
ARUNA车辆公司营业技术部部长田岛辰哉回忆称：“在底盘底下，不仅有变压装置及刹车装置，还有车轴和车轮，因此当时为实现低底盘可谓煞费苦心。”
实现低底盘的关键是改良承载车轮、车轴及装载电动机的轮对（轮对：机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成）。
但由于制作成本问题，公司在设计LITTLE DANCER A3时使用了现有车辆的轮对。
不过，公司将LITTLE DANCER A3的车身分为了前后3部分，仅在两端驾座下设置了轮对。
此举是试图通过去除乘客乘坐的中间部分的轮对，来实现降低底盘的目的。该构造宛如江户时代的轿子，靠两端予以支撑。
“但由于底盘强度有限，因此客人乘坐的中间部位不能过长，这导致可乘坐人数无法增加”，田岛解释道。
轮对开发的核心在于如何处理连接两轮的车轴――车轴是实现低底盘的最大障碍。欧洲的制造商在生产无车轴轮对领域技术领先。
没有车轴的话，就可以将车轮等收纳在驾驶座底，如此一来就可以简单实现低底盘。
但车轴能使有轨电车运行更加稳定。各制造商根据开发成本及耗费的精力等因素，做出了各自的决定。
而ARUNA车辆及其合作企业则最终决定采用保留车轴的方案。
但他们将电动机的位置从轮对的上方错开了。LITTLE DANCER Ua等就是模仿后轮驱动的汽车，将电动机设置在与车轮相隔的地方，依靠车轴向车轮传达动力，从而达到降低底盘高度的效果。
而位于大阪府东大阪市的近畿车辆等三家公司于2004年开发了无车轴式有轨电车，并在广岛电车上投入使用。
它们运用了由日本国土交通省支援成立的技术研究组的研究成果，利用轮对框架支撑车轮，电动机则设置在轮对左右。
混合动力的开发
此后，日本超低底盘车辆技术日趋成熟。现在，混合动力有轨电车的开发正在进行。
川崎重工于2007年推出了载有充电池的混合动力有轨电车“SWIMO”。
该有轨电车即使在没有架线的区间也可利用蓄电池电力继续行驶。只需在车站停车过程中充电，单凭电池里的电量就可以行驶10公里以上。近畿车辆于2010年也推出了同样的超低底盘车辆。
混合动力有轨电车虽无需架线，在建造新路线时可节省不少开支，但其技术目前还处于实验阶段，日本国内将来是否导入混合动力有轨电车尚需观察。
◆记者感言：
在欧洲，有轨电车还可在地下行驶。如果车站间距离较近的话，有轨电车比地铁还要方便。
而在日本，一提及公共交通，人们总是会自然而然地关注像建设新干线这样的庞大工程。
但随着日本社会逐渐步入老龄化时代，有轨电车就如同市民的双足，我们应更认真地思考这对“双足”的未来。(文：松尾一郎)