高铁能否盈利并化解高负债的风险，现在做结论还为时尚早。但高铁的经济效益和社会效益，却已经逐步显示出来。 狂飙突进：是耶？非耶？ 铁道部财务司在上海清算所网站公布的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》让人们对高铁建设的是非争论愈发激烈：今年一季度，铁道部营业总收入为1558.1亿元，运营总成本为1595.7亿元，亏损总额为37.6亿元。截至今年3月份，铁道部总资产为3.41万亿元，总负债已经达到1.98万亿元。
有分析人士指出，高铁建设规模大、标准高应是导致铁道部出现亏损的主要原因。
“高铁建成之日，就是全面亏损之时”，国家发改委综合运输研究所研究员董焰曾面对媒体作出如此确定的判断。他的担忧来自于高铁的高建设成本。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，高铁动用的是整个银行系统的资金，多年的高铁投资把国民储蓄转化成了难以回收的成本，如果不能形成良好的收益，就会形成呆账坏账，“解决方案不外乎两种，一种是国家埋单，另外一种是银行埋单。不管谁埋单，都会形成巨大的社会成本。”
铁道部的高亏损和高负债增加了人们对高铁健康发展的担忧，也冲淡了一些人对中国高铁技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的“五个最”的自豪感。
发展过火、追求标准太高、各地盲目上马导致布局不合理、安全隐患重重、经济风险巨大……事实上，在中国高铁“跨越式发展”的这8年，质疑声从未断绝。
“高铁发展不是过火，而是根本就不该建。”北京交通大学教授赵坚依据的是国际铁路联盟的说法。在国际铁路联盟的定义里，高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200公里以上，或者新修建、营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。中国高铁动辄时速350公里的标准，显然比国际标准高了许多。
在刘志军、张曙光等“主高派”高官们违纪下马之后，这种声音似乎分贝更大。
但是，高铁导致高亏损的结论并不是显然成立。铁道部在一季度亏损的原因是多方面的。
5月9日，铁道部新闻发言人王勇平做客人民网强国论坛时透露，今年一季度，亏损的主要原因是原材料和柴油的价格上涨。例如，柴油价格较上年同期每吨增加近千元，铁路企业因此增加成本15.5亿元。
高铁能否盈利并化解高负债的风险，现在做结论还为时尚早。但高铁的经济效益和社会效益，却已经逐步显示出来。
有数据称，中国人均铁路里程只有一支香烟的长度，运力严重不足。铁路线路仅占全球约6%，却承担了全球1/4的铁路运输量。尤其每年春运，为了保证客运正常进行，不得不停货保客。“建设客运专线，将既有线路运力节省下来用以货运，是兼顾客货运输的好方法”，中国铁道科学院一位研究人员透露，这也是建设高铁的本意。
从绿皮火车到K字头的快车到动车，截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。
高铁的开通，在一些地区已经起到了缓解春运紧张局势的作用。
高铁还将对区域平衡发展起到促进作用。大和资本大中华区首席经济师孙明春认为，高铁释放了中国铁路的货运能力，这将缓解内陆运输不畅的问题，为吸引外来投资奠定基础。基础设施的完善会催化工厂从用工日益紧张的沿海地区向内陆地区迁移。“产业向中部转移成为必然趋势”，高铁沿线城市的房地产业及零售业等将长期受益。
铁道部经济规划研究院曾针对中国铁路第六次大提速进行过评估，结果显示，提速后，因为运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余每年达到300多亿元，这是巨大的社会效益；周转量增加促进GDP年增200多亿元。这些数据似乎可以从侧面佐证高铁的社会效益和经济效益。
有人认为，与其建设高铁，不如建设普速铁路。言下之意是高铁建设妨碍了普速铁路的建设。但数据似乎不支持这个观点。在“十一五”期间，全国铁路营业里程从7.54万公里增长到9.1万公里，共建设新线1.56万公里，其中高速铁路为7055公里，普速铁路为8545公里，与“十五”期间共建设新线约6700公里相比，增长了近30%。由此可见，高铁建设并没有拖慢普速铁路的发展。
曾在《高铁对国内发展的战略意义》一文中高度评价中国高铁的战略意义的美国杜克大学社会学教授高柏一直关注中国高铁，他认为，中国高铁建设快于其他国家的根本原因在于中国拥有其他国家无法比拟的经费优势。“有钱的时期如何花钱也考验着一个民族的智慧。”
盛光祖的三把火：减速、降价、拆座
“铁路要为经济社会发展服务、为人民群众服务。”铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖在铁道部一次电视电话会议中作如此表态。事实上，他的前任刘志军也曾作过这样的表态，所不同的是，此时的盛光祖还有两句话：“旅客列车的服务和运输还是要考虑整个客运市场的需求”，“有大量的农民在农村、乡镇、县城，这些地区乘车是要重视的。”履新不久，这位10年前曾担任过铁道部副部长的新部长烧出“减速、降价、拆座”三把火，全都点在了高铁运营的要害上。
按照铁道部新的部署，从今年7月1日起，中国铁路将实行三种列车开行模式：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里～250公里两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200公里～250公里的线路上，同时开行时速200公里～250公里动车组列车和时速120公里～160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。
5月11日起，京沪高铁开始进行为期一个月的运行试验，最快的一趟列车最高时速300公里，用时4小时48分可从上海虹桥站抵达北京南站。为留出更大的安全冗余，京沪高铁列车时速确定为300公里和250公里，两种列车将分别定价。
此前有媒体报道称，为了京沪高铁的票价更“亲民”，VIP车厢内豪华座椅将拆除，更换为普通座椅。
有观察人士认为，减速、降价、拆座是盛光祖对飞驰的中国高铁一脚刹车。有人还期待，盛光祖会抛弃之前的铁路发展思路，降低铁路建设的速度，并从突出高铁转向建设普速铁路。有媒体报道称，铁道部今年铁路建设投资将缩水2000多亿元，即从年初宣布的7000亿元减少至4000多亿元，部分高铁项目将被停止，高铁发展将降温。
但铁道部新闻发言人王勇平很快就出来澄清，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元，外界猜测的在建高铁项目都不会停工。铁道部年初确定的基本建设投资规模为7000亿元。
不只是今年的铁路建设不会显著减速，今后几年的铁路也仍将维持快速发展。4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，上任未满两个月的盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。”而在年初的1月14日铁道部召开的全国铁路工作会议上，时任铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。两相比较，铁路的发展目标并没有太大的改变。只是“高速铁路”不再单列目标，被“快速铁路”取而代之。
这种种迹象表明，铁道部并不会因为部长的撤换而对铁路发展战略改弦更张。盛光祖的“三把火”似乎只是“微调”，其目的是尝试新的盈利模式，让更多的人享受到高铁的便利，从而增强高铁的盈利能力。停靠更多车站、拆除豪华座椅都体现了这种思路。
细心的人们发现，5月14日，《新闻联播》在第一条新闻里报道了中国北车长春轨道客车股份有限公司，赞扬这家企业自主研发出“目前世界上商业运营速度最快的动车组”――CRH380。这则不算短的报道透露出，中央将铁道部的长远发展战略要与刘志军个人区分开来，对高铁建设及自主研发是持肯定态度的。