在企业运行中，有“互惠均衡”和“互损均衡”两种可能的情况，既然不能实现前者，在目前的法律环境、社会环境下，出现怪异的“返航”行为并不奇怪。 2008年3月31日到4月1日，东方航空云南分公司的21架客机都在快到达目的地时离奇返航，至少1500名乘客受出行影响。
4月2日，东航云南分公司总经理杨旭对媒体表示，3月31日东航云南分公司执行航班295个，其中自昆明飞往云南大理、丽江、西双版纳和文山等地的18个航班因风切变、低空扰流等天气原因先后返航昆明，并影响到后续运力安排，造成较大面积航班延误，千余名旅客滞留机场。事情没有如杨旭期望的简单结束，而后发生的戏剧性变化，令这位总经理的话被证明是谎言。
由始至今，“事主”东航方面透露给社会公众的真实信息少得可怜，是新闻媒体及网民发挥了“明查暗访”的巨大能量，才让人们渐渐知道一些真相――但离全部真相还很远。能确证的事实是，此次“集体返航”事件的发生并非偶然，而是飞行员与航空公司矛盾由积累至激化的必然结果。
“对于东航内部而言，这个事件是云南分公司的事件；而对于外界而言，这个事件是整个东航的事件。”2008年4月12日，东方航空云南分公司的一名知情人士表示，“梳理清楚东航云南分公司的前世今生，有助于对此次事件发生原因的思考。”
前世今生
东航云南分公司前身为“中国云南航空公司”，直属中国民用航空总局。
“1992年7月28日，云南航空公司正式成立。总部设于云南省会昆明市，基地设在昆明巫家坝机场，辖云南省内8个机场。”原云南航空资深员工郭云(化名)回忆，“由于云航规模小，实际上‘中国’两个字并没有获得总局的正式批准，而是云航为了工作方便自己加上去的。由于公司发展迅速，成绩可嘉，后来也得到了‘默许使用’。”
他说：“云航从成立之初拥有4架波音737飞机发展到拥有4种机型共24架飞机，先后开通120条国内航线和27条国际及地区航线，连接的国家有泰国、新加坡、马来西亚和日本等，国内航线基本覆盖全国。”
2001年，云航共安全飞行34449班次，运输总周转量近41236万吨公里，盈利9221万元，在业内名列前茅，成为国内众多航空公司中赢利的三家之一。“由于云南本身是旅游大省，省内实际使用机场数目多，而且云南省与东南亚和南亚的关系发展越来越密切，公司未来发展空间也非常大。”郭云说。
成立9年来一直实行着公司、省局、机场和空管四位一体运行机制的“大云南航空公司”在2001年按照国家的改革分立方案，各自分开运营、工作，公司、省局、空管三家正式分立。对于新“云航”而言。培育和开拓市场，实现政企分开，建立一个现代化的航空运输企业，成为最重要的目标。
“在分家的时候，大部分员工都面临着‘去航空公司，还是去机场’的命运选择，当时80％以上的人都希望能够被分到航空公司，甚至包括一些已经离退休的老同志。”郭云说，“之所以大家都喜欢去航空公司，是因为其名声好、福利好，比如每年每人都有几张免费机票名额，另外航空公司拥有令人羡慕和尊敬的‘飞行员’、‘空姐’群体，公司的形象宣传很多，员工有自豪感。”
其间，云航也遭遇了一次重创：2001年7月，时任云航总经理、民航云南省管理局局长李长信(正厅级)因涉嫌受贿罪被云南省检察院逮捕，2002年明被法院判处有期徒刑14年。李长信之后，民航总局任命了罗朝庚为新总经理，但云航的发展并未受李长信案过多的影响。
但云航的好梦没有持续多久，随着航空业竞争日趋国际化，将多家国有航空公司组建成南航、国航、东航三家大型航空公司的思路在中央层面形成共识。2002年10月，东方航空、云南航空和西北航空被重组合并成一家公司，由于当时东方航空已在香港上市，显得实力雄厚，故以其名称来命名新公司。
“这当中有一个被忽略的细节，云航一开始对合并是极不情愿的，首先自己是赢利公司，情况甚至好过东方航空，其次西北航空是连年亏损的公司。”郭云说，“但是后来上级给了一个新提法让云航觉得有了面子，‘东方航空联合云南航空兼并西北航空’，这样看起来云南航空与东方航空的地位是平等的，西北航空则其次。加上东航也对云航员工未来的待遇、福利方面做出了许多承诺，合并就顺利多了。”
细心人注意到，合并之初，云南航空的名称为“中国东方航空云南公司”，但领导层更替后，悄然变成了“中国东方航空云南分公司”，一字之差，显示出其命运与地位已经发生转变。郭云说：“就在这个转变过程中，云航分公司的收入也开始发生变化，不是变高，而是渐渐变低了，这样的情况包括所有飞行员在内。”
矛盾呈现
在新组建的东方航空公司里，原云航的人觉得吃亏的一个原因是“自己公司的领导能在东航里任职的太少，基本没有什么权力，东航明显想削弱云南分公司的领导力量，让云南方面在内部说不上话”。通俗的说法是，云航被合并后，原东航管理人员就大批入驻云南分公司，使得原云航的管理人员几乎得不到任何升迁机会。
从新东航的领导层结构来看，原云南航空的领导仅有总经理罗朝庚进入管理层，出任东方航空集团公司副总裁、东方航空公司总经理，而云南分公司的总经理杨旭则由东航调来，其原为东方航空公司副总经理。
2006年，在三大国有航空公司中，仅东航亏损20多亿元。同时，东航公司两名副总经理吴九洪、佟国照，因贪污受贿被捕，其属下中国货运航空公司总经理肖奇贤等多人被上海市检察机关拘传。“上海总部的种种丑闻不断传来，着实让云南分公司的人吃惊，大家都笑称‘云南金孔雀嫁错了人’。”郭云说。
“当初云航和东航合并的时候，东方航空方面曾经对云航的人承诺‘待遇不会下降’、‘可以根据自己的效益来发放收入’。”郭云说，“但情况并不是这样，在云南分公司一直保持效益良好的同时，人员的待遇却在下降，特别地面工作人员的工作收入下降了近一半。这样，大家的怨言就自然而生了口”
他表示，云南分公司的飞行员在与东航武汉、江西等分公司的同行接触后吃惊地发现：这些效益不如自己公司的兄弟公司，收入情况竟然比自己好得多。于是，各种各样的不满情绪开始蔓延，再加上云南分公司一些领导层的行为让员工们不满，特别是总经理杨旭也由东航上海总部方面调来，让大家觉得“上海人看不起云南人”，云南分公司员工的怨言终于公开化了。
“除了平日里大家的各种牢骚、议论，甚至在内部互联网上也是骂声一直不断，可以说把东航总部所有的人、所有的事情全部都骂尽了。”郭云说，“但这些‘民间呼声’并没有使云南分公司和东航总部引起注意，也没有具体措施改变现状。” 2004年11月21日，东航由包头飞往上海的MU5210航班起飞后不久在包头机场附近坠毁，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。坠毁的飞机是一架CRJ200型飞机，本是以前云南航空公司购买来飞行云南省内支线及东南亚国家航线的，但被东航总部调整到了北方航线上，且仍使用云南分公司的机组人员。事故数天后，在昆明市跑马山殡仪馆火化飞行员和空姐遗体的现场，哭成一团的部分云南分公司员工就表示：“这种机型本来最合适飞行西南的航线，但是东航总部的无知行为侧面促成了事件的发生，他们应该为事故承担一定的责任。”
郭云说，“因为这次空难，原云航的老领导，时任东方航空公司总经理罗朝庚也下了台，使东航里没有了原云航的领导。”
而令云南分公司飞行员不满的情况还有：2008年3月之前，他们的小时费是按照8％的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20％～30％的标准收税。而且，公司要求飞行员按照新的交税标准，将2007年全年“欠交”的税收补上，并规定最后期限是4月7日。这样，一名机长补缴的税收将达六七万元。各种对收入不满的情况在云南分公司飞行员的“感受”中还有许多。
郭云表示，云航被东航合并后，云南省政府的领导一度提出“金孔雀重回蓝天”计划，希望东航减持在云南航空的股份，重新由云南省控股，以利于云南的地区经济发展，而云南分公司的许多飞行员“也觉得应该如此”。
在“返航事件”发生前几天，名为“致东航云南公司全体飞行员的一封信”在云南分公司里流传，信中列举四条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑郑曾遭到的天价索赔：“这难道是公平之举吗?”
2007年5月17日，云南分公司的飞行员郑志宏向分公司递交了辞职报告，但公司表示不可能同意，提出了1257万余元的“天价索赔”，并要求郑志宏承担法律规定的禁止义务，3年内不得从事航空运输飞行工作。双方于是先后进入了劳动争议仲裁和法庭诉讼，后法院一审判决终止双方的劳动关系，东航获赔137万元，但双方均提出了上诉。4月14日，郑志宏辞职索赔案在昆明中院二审开庭，与一审开庭时有20余名云南分公司的飞行员到庭旁听的状况不同，这次没有一名飞行员来旁听，到场的几乎全是媒体记者，不过二审法院没有当庭判决。
郭云说：“当然这封公开信里的有些内容还是值得商榷的，比如说针对飞行员的检查是事出有因。3月7日，南方航空新疆分公司CZ6901机组成功粉碎了一起国际恐怖组织有预谋、有组织、有政治目的的未遂恐怖事件后，全国的机场进一步加强了安检工作，当中也包括对飞行员的检查。”
之所以会让飞行员对安检工作产生愤怒，郭云认为有两方面的原因：一是飞行员历来把自己当作机场的贵宾，觉得自己应该和别人不一样，二是云南机场安检人员的工作水平、服务意识很糟糕，没有能够正确处理不同身份人员的检查工作，“当然，第二条原因是更突出的”。
还有一个重大的背景：“新疆事件”发生后，民航西南管理局局长郭为民到昆明机场检查安检工作，过程中故意暗中携带了包括管制刀具、液态物等三件违禁物品过安检，“竟然一件都没有被查出来”。有此“经历”后，昆明机场非常紧张，加大了对所有人员的检查力度，“几乎到了六亲不认的地步了”。
知耻后勇
3月31日“返航事件”发生后，随着广大乘客的投诉，新闻媒体的积极介入，事情真相一步步被揭开。
媒体在采访“返航”事件中遭遇了奇怪的现象：在东航总部介入调查、处理前，飞行员都主动与记者见面反映情况，包括提供“致东航云南公司全体飞行员的一封信”；而东航总部介入后，飞行员、地面工作人员、甚至云南分公司各层负责人都转而躲避、拒绝采访，于是，媒体再难获取直接的信息。
郭云透露，事件发生后，东航云南分公司领导立即在昆明机场附近的“中玉酒店”召开了一次“飞行员座谈会”，当场同意调整关于飞行员小时费的两项要求，但表示对提高待遇的要求暂不能答复。4月3日，分公司迅速调拨了一批现金，发放了之前拖欠的住房补贴等各项经费，参与返航的飞行员也全部正常执行飞行任务，之前一直有飞行员“以各种理由拒绝飞行”。
东航云南分公司大约有400多名飞行员，对于此次至少涉及40多名飞行员的“返航事件”是如何组织形成的，其中是谁带的头，至今也没有人承认、没有人知道。郭云分析，飞行员们经常在一起活动、交流，对于此次行动的风险、利弊肯定已经讨论得很清楚，而且在天上他们可以随时通过飞机上的对讲系统互相联系，消息传递非常迅速，由于之前大家已经有了默契，一旦有人提议“行动”，大家也就参与了。
郭云说：“有意思的，许多飞行员都来自军队，飞行员的日常管理也有点半军事化，这使得他们在‘统一行动听指挥’方面要简单、迅速得多，这也是其他工作群体很难做到的。”
随着广大受影响乘客的大量愤怒投诉，各种媒体也蜂拥而至，但东航管理人员及飞行员均突然改口统一称“集体返航”是“天气原因”。值得玩味的是，4月1日民航总局在北京召开了紧急会议，称将对此次东航返航事件的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞；4月3日，民航总局又表示，对于参与集体返航飞行员“并没有打算处以终身禁飞等惩罚”；4月5日，民航总局表示已经派遣调查组进驻东航，但一直没有调查结果公布。
4月7日，东航突然自行发布了“真相”和处理结果：“返航”事件存在明显人为因素，责成云南分公司两名主要负责人――总经理杨旭、党委书记李明道停止履行职务，同时派出东航公司副总经理李养民赴云南代理分公司总经理。随后，东航云南分公司也对涉嫌人为原因“返航”的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。
“坚持安全第一、维护旅客利益、诚实守信、忠于职守。”4月8日，处于舆论风口浪尖的东航总经理曹健雄率领飞行员、乘务员等150余名员工代表在上海的小雨中宣誓。曹健雄随后在一份“告全体员工书”中宣布要重塑企业形象，“绝对不容许东航员工拿着旅客的利益作为筹码，不论什么人，不论有怎样的理由。”并表示将完善东航的SOS热线、短信平台、公司领导信箱、工会信箱等，以便为员工提供投诉的渠道。
“事情不闹出来，所有领导都在装聋作哑，事情出来了，领导们就马上积极作秀了，东航的情况表现非常可悲。”郭云说。
4月8日，东航宣布“返航事件”的补偿标准正式出台，在3月31日、4月1日在云南乘坐东航航班而遭遇延误的旅客，可按延误时间分别获赔200或400元不等。但是并不能平复 公众的愤怒，已经有人表示要提起诉讼，包括中国消费者协会在内的许多组织机构、法律界人士也积极表示愿意提供帮助。
还有一个“意外”的情况是，“返航事件”发生后，云南省政府迅速派人与东航方面接洽，要求东航方面尽快调查，并采取有力措施恢复正常飞行。后来，云南省政府又单独将有关情况上报国家交通运输部和中国民用航空局，要求民航更高层面部门出面解决此事。
郭云说：“外界可能对云南省政府积极插手此事感到意外，因为东航是中央企业，并不属云南省直接管理。其原因是东方航空一直没有把云南的航空发展当作重要工作来抓，让发展中的云南省非常着急，双方为此经历过许多没有结果的谈判。云南省希望能够对东航云南分公司控股，更好地配合自己的发展思路，而东方航空总部出于自己的考虑并不情愿，而是继续把重点放在上海和沿海发达地区，双方最后不欢而散。”
而在东航方面看来，云南省政府方面提的要求总是很多，但给予的支持却很少，“特别对于开设国际航线很积极，但开航之后的支持却不够，最后东航不得不退出、停飞，让企业遭受了损失。”
现在，云南方面已经在积极筹建“昆明航空公司”，无独有偶，2007年，几乎也是在类似的情况下，重庆市建成了“重庆航空公司”。
博弈玄机
“在国内外的航空公司里，‘返航’是飞行员惯用的一种博弈方式，因为职业的特殊性让飞行员掌握着飞机降落与否的权力。”重庆大学可持续发展研究院副院长蒲勇健说，“有意思的是，在国际航空惯例中，即使是返航，飞行员的飞行仍然要被计算为工作时间，而被耽误、受损害的乘客也只能找航空公司的麻烦，却不可能找飞行员本身，所以最后航空公司损失最大。”
蒲勇健认为，以经济学的思路来分析这个事件，可以说是一次“委托代理博弈”，由于飞行员是代理航空公司在工作，只要其不自动承认，航空公司就很难说清楚飞行员的“返航”行为是正常情况还是故意捣乱。航空公司与飞行员之间是一种经济关系，即前者必须为后者提供很好的待遇、激励机制，后者才能更好地工作，同时给前者带来效益。
大规模的返航事件已经发生，由于飞行员在航空公司的整个工作结构中处于强势地位，所以航空公司并不能轻易处罚他们，否则飞行的安全隐患很大，航空公司的风险也更大。蒲勇健认为“随着经济的飞速发展，未来中国还将出现更多类似的博弈情况”。他说：“在企业运行中，经济学上有‘互惠均衡’和‘互损均衡’两种可能的情况，既然不能实现前者，一般就会出现后者了。由于中国的法律不允许公开的罢工行为，所以出现这样怪异的‘返航’行为也就不奇怪了。”
此次东航的“返航事件”，明显是一种“互损均衡”，即航空公司和飞行员都有损失。蒲勇健认为可把飞行员的表现视为“过分强调私利，缺乏公众道德意识，让社会变得更危险”，航空公司则是“严重缺乏管理意识及水平”。目前，中国许多国有企业仍然背负了太多的政治负担，而不是以创造利润为主，甚至很多时候还存在对创造利润者进行打击的不正常情况。
“这个事件飞行员将是最后的赢家，他们的合理要求最后都会得到满足，因为处理、开除飞行员群体将会引起动荡，导致航空公司更大的损失，公司根本不敢走出这一步，所有这些结果飞行员之前肯定都是作过充分讨论的。由于目前中国飞行员供不应求，且培养成本非常高，他们是不害怕被开除的，航空公司也不愿意简单开除飞行员让别的公司顺利接收。”蒲勇健说。
4月17日，中国民用航空局公布了对“返航事件”的处罚决定，停止东航云南地区部分航线、航班经营权，交由其他航空公司经营；对东航处以150万元罚款。对相关机组人员的处罚，民航局还没明确。
目前许多国有航空公司飞行员辞职、跳到民营航空公司的情况，使国有公司非常不满意：自己辛苦培养飞行员，而民营公司只需要挖人就行。蒲勇健认为，这是一种全世界都很难解决的“市场失灵”问题，即早期的投资者往往得不到合理的回报，“但就中国的情况而言，国有公司的飞行员到了民营公司，表面上国有公司是吃亏了，但是从宏观层面国家并没有亏，因为发展民营公司也是国家需要和鼓励的，而且现实情况已经证明飞行员到民营公司往往工作效率更高。”
“解决这样的矛盾最好是采取政府补贴的办法，即国家对失去飞行员的国有公司进行补贴，因为国家同样从民营公司那里得到了收益。”蒲勇健说，“现在国家的宏观管理在很多方面还有漏洞，如何让飞行员实现正常市场流动等很多工作都没有协调好，这次‘返航事件’是对民航局的管理智慧和能力的一次实战考验，或说是一次事实的教训。”