在国际船舶市场的旺盛需求下，一直以来长于“轻薄短小”产品的浙江民营资本纷纷进入重工业的造船行业，形成一股空前的“草根造船热”。他们在高速增长的中国造船行业价值链上占据了不可忽视的位置。而在今天，他们将命向何方?
掘金之路
浙江台州的渔民，作为早期的冒险家带回家的都是私人战利品――肥美的鱼蟹、珍珠和彩贝，这些战利品支持了个人的生活――无须工作的生活形态，虽不富足，却好过三餐不济的农民。
除了大海里无穷无尽的宝物外，特殊的地理位置又恩赐给台州人一种特别技能――造船。从明朝的戚家军时，这里就规模化地生产了大量高大如楼、可容百人作战的“大福船”和吃水浅，灵巧快捷的小船“艟”，以至明朝海军成为一个时代最牛的象征。
这种技能在往后几代成为不变的流传，直到今日仍然不歇。
但从明朝开始，这一历史完全中断，到20世纪90年代初，当地仅有渔民保留了合股自造木船和水泥船的传统。这件事的意义被人忽略了――一旦放弃之前渔民自给自足的生活方式，为金钱和交换而生产，一旦被迫以寻找资金、造船为主，来重新组织其社会结构，人们就得依靠他们看不见的经济市场。
时机很快就来了。
1992年，由于近海渔业资源渐近枯竭，国家决定补贴钢质渔船的制造，以使渔民可以发展远洋捕鱼，台州临海供电局的工人金文林飞快地抓住了这个改变命运的机会。他向好友东挪西借凑了30万元，聘请九江、芜湖等船厂的技术人员，成立了浙江文龙造船厂，在台州第一个尝试制造柴油机驱动的渔船。
有点碰运气的成分，但运气并不好。1994年国家为了限制掠夺性捕捞，又取消了对远洋渔船的补贴。船厂陷入困境之中。最严寒之时，温州、宁波、台州一带，渔船的售价低至成本的30％还卖不出去，个别船厂不得不改行，用自己造的船摘起了海运。 这是个颇有戏剧化的事情，金文林没有改行，他转向建造挖沙船，情况似乎还不赖。此后，为适应政策变化，文龙造船厂的产品不断改变，从一般挖沙船到深水挖沙船再到挖泥船。船厂不但没死掉，且越做越大，一度占有全国深水射流吸沙船70％的市场份额。
很多媒体曾把他的成功归功于他的坚持和应变，这种快速应变使他的船厂成功捕获了市场的转向。2003年国际海事组织(IMO)公布公约，要求在2010年前淘汰单壳油轮，对散货船也做出要求双层壳体的决定。这项决定是国际造船业的重大利好，有力地刺激了新船的建造需求。正是这―年，全球开始进入经济高速增长的“黄金5年”――国际贸易大幅增长，世界海运市场空前繁荣：由于成本低廉，世界船业开始东移。
此时，日本和韩国两大造船强国将重点转向LNG、大型集装箱船、滚装船、工程船等高附加值船舶，而将散货船、油船等低附加值船型的生产转移至中国。国际船舶的订单纷纷涌向中国，中国加速成为造船大国，并跻身世界三大造船大国行列，位列日本、韩国之后。这个大背景下，金文林再次踩对了节拍。他“熬”出来的梦想此时也终于得到奖赏：越来越多的当地人乐于向他投资。“丢进去一个子儿，就出来四个子儿，一种最不动脑筋的赚钱。”文龙船厂的小股东们回忆时说。造船在台州临海与温岭最先热起来了。
成功的示范后来又吸引了无数一模一样的跟随者。2003年，临海还只有6家船厂，产值10亿元。到2005年，临海船厂已发展到11家，产值20亿元。这股造船热潮迅速向三门、路桥、椒江、玉环等地蔓延。
如果说“先吃螃蟹的”还多少懂点造船(二部分人是国有船厂的原管理层)，后进者则是彻彻底底的门外汉――捣腾服装的小贩、种水果的果农，还有地产商。这些人的大胆，还表现在经营行为上――先投资几千万造好了船再卖掉，而不是先接订单再造船。
政策给了民间资本大大的发挥机会。大多数造船厂不能取得海域或者土地权证，他们只能以租借滩涂的方式建厂。租借来的土地无法在银行抵押，不能在银行大量申请贷款。再加上从发动机价格几倍地涨，眼看着船停在那儿动不了，船厂也是无可奈何。怎么办呢?只好民间来集资了。
2003年以后，在台州，基本上家家户户都在谈造船，包括农民都在算计自己有多少钱，放到造船企业里去，那么一年以后翻多少，两年以后翻多少。小投资者们，他们挂在大股东名下委托持股，或与船厂一起“合股”来建某一艘船，甚至以私人借贷的方式收取利息；而大投资人，如果实力不够，就把自己认购的股权在亲友中推销，再一级级地往下分销。
年收入10亿的方圆造船厂，在银行的贷款只有2000万，“这些钱，都不够买一台船用柴油机的。”但下面的小股东却越来越多。造一艘船，亲戚朋友几个人就完成了几百万几千万的集资，收益也很丰厚。2005年之后，金文林每年给投资人的回报能达到三成，是传统制造业的三四倍以上。
如果参与下次投资，利滚利，那就更了不得了!当地甚至有这样的一个调侃，你大街上喊一声“我有订单要造船!”半夜都会有人往你家窗户里扔成捆的人民币。 为什么会有这么高的利润?似乎有关经营行为有太多方面可以分析的，如：造船时租用船坞，有的甚至在滩涂上造，没什么固定资产的投入。老板亲自上阵，没技术骨干，有船造就招人，没船造也不会有人力投入，造船流程落后，减少了工序，以及避税。但归根结底，源于生产和消费的匹配以及市场不断扩张的结果。
在当地报纸上，屡刊出民众举报的“黑船厂”。原因是周围的人怨声载道――“每天丁丁当当的施工声音，严重扰民。”对于多次发生船体断裂的严重事故，台州人却不是十分知情。因为承诺的高利润，黑加工窝点一样能挖到投资。
整个台州到底涉及多少人，多少家庭，目前为止还无法准确统计。不愿让利润过多被分享的金文林，将“拼股”的资金控制在30％～40％。一艘造价六七千万的万吨轮，售价已涨到了1亿多。按照他的粗略估算，2005年后，仅临海以合股形式用于造船的资金每年不下10亿，参与的人数则不少于四五万人。
在椒江两岸，10多家民营造船厂拥挤在短短几公里的海岸线上，正在建造中的各种货轮有70多艘。一艘艘建造过半的，或刚造了个船胚的船体一个紧挨着一个，沿着江堤一字排开。
上世纪90年代初，临海能建造的最大船舶只有200吨左右。2002年，吸砂船、杂货船、集装箱船是台州民营造船的特色船种。杂货船销往全国各省市，少量已出口到香港地区、东南亚国家航运市场。内河和沿海集装箱船，也是台州造船业的一太特色，最大的沿海集装箱专用船每艘可达5000吨载货。
到如今，建造三五万吨级以上轮船已不是稀奇事儿。造船热不仅仅发生在临海。椒江、三门、黄岩和玉环(皆属台州)等辖区都有岸线资源，适宜造船，这些地方的船厂不停地涌现出来。2007年，三门县政府 将造船定为新的支柱产业。一年后，这造船厂从5家增到11家，还有11家在建，12家在审批中。投产的11家，生产能力已相当于2007年整个台州的造船，总吨位。
三门的一个造船基地，大小船坞5座，其中7万吨到10万吨级3座，2万吨级2座，雇用员工2000多人。而这样的民营企业，在台州船舶工业协会的会员来看，在浙江造船行业还只能算是“中上规模”。
在三门，金文林也投资了7500万元，占了当地一个大船厂25％的股权，自有资金仅4500万，其余都是以1.5％的月息从民间融来的。他所在的临海，一半的船厂在外地投资，基本都是这个模式。
扩张已超出台州，“不是所有的民营企业都小打小闹，有的船厂比我们船厂的规模还大。”在苏北响水，这里竟然聚集了16家台州投资的造船企业!每家占地1000亩以上，远远超过台州本地的造船规模。如今，从辽宁大连到湖北嘉鱼、江西江州，“凡是有民营造船的地方，就有台州人。”台州市经委主任张锐敏估计，2007年台州船业资本在全国生产700多条，民间聚集到造船业的资本至少在200亿左右。
台州已是全球最大的1万，5万吨小吨位船舶生产基地。这里造的船80％销往国外，20％销在国内。民营船厂的老板头脑灵活，不放弃任何赚钱的机会，他们有的人还开始直接经营航运，自己造船，自己跑上海、大连等近海以及香港、阿拉伯等地区。在高速成长中，台州的船厂老板们甚至嗅到了另一个掘金之路一出租船坞，把船坞租给要造船的人远比自己造船划算。
分工自然而然形成：办厂的建造船坞，取得造船资质，然后出租船坞，造船的人造船即可。“办厂的不造船，造船的不办厂。”――这是―个台州造船业内的潜规则。
在椒江，在滩涂上建一个几万吨的船坞，大概要1000万左右，每月租金70万～100万，一年内就能收回成本。现在，绝大部分船厂依靠出租船坞获取收益。临海工业经济局局长郑友剑说，曾有国防科工委的官员到临海视察，对出租船坞的经营模式颇不认可，但他却认为，这正是民营船厂有活力的地方。
不可见的巨斧
浙江7000多公里的海岸线，从宁波、舟山群岛、象山、台州，一直往南到温州，许多昔日的滩涂现在都变成一个个造船基地。台州，也正以顺时钟方向，连续不停的以订货生产方式向未来迈进。
在椒江，2000多位船厂人员当中，有20％的工程师、技术人员、事务管理人员、包工头，其余的都是工人。他们在一处高大空旷的地方工作，一面是自然开阔的海岸景色，其他各面则是巨大的龙门塔、堆满钢管电线机床的露天厂房，滩涂上扔的是报废的工具，和建筑工地一样零乱而繁忙。他们有时必须用很大的声音交谈，因为机器的噪声让人不得不大吼大叫。
船厂工人绝大部分来自河南和江西，也有来自很远的甘肃。除了体力好的中青年人，也有年纪很大的，他们的年龄对他们就是一种打击。大多数住在台州的外地人不是在塑料厂、模具厂干活，就是和造船打交道，再不然就是在开发区的某家服装厂里做工。这儿的人不习惯看见人不做工。他们还相信工作的价值――越辛苦越好。不干活的人时间充裕，因此就会有太多的时间沉溺于自己和自己的烦恼。船厂里有的工人甚至一天到码头上去好几趟，看看天气如何一他们的工资是按天计算的，如果遭遇台风，_停工就要好几天，台风过后会带来大量的雨水和彻夜未眠。
在海东造船厂，我认识了20岁出头的工人小陈，来自江西。跟他谈话间，他的手一直没有停下来。在船体外焊一块材料，挨着冻，冬天的风刺着他长久干活的裸露的双手。
当初干这行，是因为他觉得造船工人是来钱最快的职业了――作为普通焊工，每天75元的工资且每年都在增长，这比其他行业要好很多。“所以说，无论如何我都要。”船工包吃包住，这无疑解决了小陈的温饱和住宿问题。还有一点，船厂离椒江市区太近了，他下工后可以逛商场，遛公园，他喜欢把自己每天的生活和城里人的步调相统一。
虽然小陈也很想去成为那个什么技术人员，但是他对造船原本就一窍不通。无奈的是他和他的工友们根本就没有人会设计船只，维修机器，所以也只是稍稍感叹一下他们待遇之高，是自己的十倍呢。
的确，这里的工程师，比外面其他行业的工程师价格贵两倍以上，年薪都在十几二十万，这样还找不到人呢。就是熟练工人，每天工资在180、200元以上也难招到人。三门一个船厂的老板更是苦恼，他的船厂一年之内换了三次总经理还是没有找到合适的人选，这个岗位只得一直空缺着。
这一幕情景不仅出现在小的民营船厂。大船厂老板在杯觥交错之际，也不禁埋怨台州造船业的飞快发展很难获得如此强大的人才支撑。在三门，近30家造船企业要想真正步入正轨――最起码需要100个高工，300个以上的普通工程师。
台州的船老板们亲自到大连、武汉等船舶院校招聘相关专业的大学生，甚至不吝收下整一个班的学生。他们从老国营船厂返聘退休的技术工人，其中有些老板还发现，“几乎可能把工人变成船厂里有用的人手，不论他们是来自农村或者手艺行业。”如果年轻的工人们能预先适应不同工种，那就可以大大减轻他们日后头疼的问题，结果就产生了“大众教育”。在民营船厂，这种教育依靠工厂模式，即一个师傅带一个徒弟，他们必须毫无异议地学习师傅的本领――电焊、喷漆、轮机、管路，等等。
很快地，人们发现了一种可喜的教育进展：除了建各种性能要求的民用船舶，台州的船厂还能生产大量技术含量较高、建造难度较大的化学品船、邮轮、集装箱船了。
随着2005年海运的供不应求，使得地球上的每一条船变成了珍贵之物。可以说，全球造船工业告急!很多造船厂在满负荷工作，甚至超负荷工作一为自己造船，也为别国造船。民企船厂赶工期实在是厉害，7.5万吨的散货船，从进入船台到交船平均只130天!
在高速成长过程中，工人们更加熟练，一些中小造船厂技术提高了，并扩大自己的船坞，建造了新的码头，订单也有所增长，但技术落后仍是他们的心病：他们的产品大多是一些技术含量低的小船，无法得到高利润的大单子和大客户。 “在日本造30万吨、50万吨的，大的，高附加值的，我们中国民企都是做5万吨以下的，真正利润高有技术的都让老外给瓜分走了。”方圆造船厂的金文林说。
这些老板们知道，在这里造的主要是船体，也就是船的外壳，而船上的设备100％来自进口，包括来自日本的船用主机、发电机组、通信导航设备、甚至是油漆……在国内采购的只是钢材和一些辅助材料。船舶工业界影响较大的IT技术，多数被欧美的公司所掌握，比如计算机辅助设计(CAD／CAM)软件拥有者“非欧即美”，连日本的船舶设计人员也要用。又比如电力推进技术，推进吊舱几乎全是德国ABB公司的产品。 船厂的老板懂技术的少，相当一部分是对造船业非常了解的商人，接到大量订单后迅速通过各种渠道融资几千万元，在海边搭建一个船台，或在正规船厂租一个船台便开工了。“不需要注册公司，都是临时组成的。等单子结束，大家就各自散去，来了生意再聚在一起。”一小船厂老板说。甚至不少造船厂为节省开支，没有船坞，没有装配平台，没有加工设备，凭着随意变更的图纸，凭借造500吨级船起家的技术人员，便开始敲敲打打出5000吨乃至万吨巨轮。
尽管中国是世界造船接单量的前三已久，国产船舶的应用率却远远低于日韩，这是个让很多人受不了的事实。2005年之后，台州出现了一些整合，最早是船厂的所有者、企业家。当然还有一批技术工人作为助理协调大批无技术的工人，试图把造船厂变成更大的经济单位。
当然造船的浪潮为这个地方带来的改变不亚于广受注目的生产进步。
像椒江对岸的前所村，一个不大的海岛小村，这里到80年代初还没有一座砖瓦房，后来纺织工厂的扎根，加之村里造船业的快速发展，这一年能造出40多万吨量海轮，与之带来的是村庄里的巨大变化――他们能够给自己的家庭盖起上下几层，用红色油漆装潢屋顶的阔气的住宅。
造船业的火爆来得让人措手不及。
一开始，大量民工的突然到来，让当地人觉得相当莫名其妙一“仿佛从地缝里一下冒出来这么多人”；后来，当地人和外地人之间的关系一度交恶，他们嫌民工抢走自己的工作，还造成了城市的混杂不堪；如今，他们的关系进一步跃入全新的阶段，工人们打开了生产的要道，造船工业带来了“贸易前景”――不断涌来的订单。船的制造商、中间商、零件供应商纷纷出现，形成了复杂的网络。甚至丰富了当地的配套产业。台州的造船配套企业占浙江全省一半以上，液压舵机、发动机、空气压缩机、电控设备、自动操舵仪等均能本地生产。
另一方面，当地的人大部分从事的是半服务业，因为商店，小卖部，餐馆，录放厅，甚至博彩店，涌进去了大量的消费者――一半以上是工人。并且，买卖人在街上的碰到戴着桔黄色安全帽的船工们的时候，也都要互相问候几句和开开玩笑。
这些工人的妻子没有足够的体力，更没有技术留在船厂，便充到这个城市的服装厂和小餐馆里。她们吃苦耐劳，且有良好的服务观念，有一些妻子们还加入了“黄包车”的队伍――“黄包车”有遍布全台州的运送服务，他们大多来自河南，甚至一个村就有1000来人。车夫们穿着绿色的马甲，蹬着政府统一发放的有牌照三轮车，以绝对数量取代了本地的出租车。
他们也很少去注意对自己的孩子们的教育，他们对孩子没有足够关心，完全是因为别的缘故，并不见得是因为不热爱孩子。孩子们也就这样在海岸上，在十字路口。在工厂里跑着而长大起来了。
老郑集资的故事
在台州，老郑经营着一家渔具店。50多岁的他有一副好身板，也许缘于20多年的钓鱼兴趣，他垂钓经验丰富，而且还是个做生意的高手，脑袋反应快，点子多。老郑所开的渔具店不是很高档的，都是从一些搞批发的小摊点进的货，比如漂是成捆算账，一捆10元平均每根漂4角钱，可是老郑要卖到1.5元。
即便是冬天，钓鱼的人少了，但老郑的渔具店还是春意盎然，比夏天还热闹。为什么呢?因为老郑太会招揽客人了，为钓友们也创造了一个好的交流环境，热哄哄的火炉边十多人围在一起，红火热闹。久而久之，这里就成了一个聚会的地方，偶尔几个钓友在这里谈到一些赚大钱的“抬会” (早期的民间信用形式)，老郑也小心地掺和一下。
一个“抬会”的人不多，十来人，参与的人也都是同村同乡的熟知。老郑全靠着这个店和“抬会”养活着全家人的生活，还供儿子念完了大学。加入“抬会”，人们常常能轻巧地赚些比银行高得多的利息，在当地是个屡试不爽的惯例。
有一天，他的战友找上门了。此人既胆大又有能耐，也很讲义气。他要投资挖矿，一是碍于多年情分，二是分红又高得出奇，老郑并没有犹豫太多就拿出了大部分积蓄。“那简直是厄运的开始。”6年之后，老郑坐在渔具店里对我说。
有必要详细介绍一下情况：“抬会”按金额分有5万会，10万会，30万会等；按时间有月会，季会，半年会，年会。战友的这个是月息五至七分的50万会，即每月月初领到2―3万元的利息。开始一切都是好的，但不知从什么时候开始，战友的家上了锁，而且周日依然如此，于是老郑开始紧张起来。他四处打听，方知情况不妙。
有关情况在当地人的口中早已尽人皆知：战友迷上了赌博，赌资也随着赌龄的增长不断递增。后来，他一年输掉五六十万元。慢慢地，他打起“抬会”的主意，可很快又输光了。从此，更陷入了借钱、还钱的怪圈，怎么也还不清借来的钱。他竟然找各种投资名目搞了3个“抬会”，和自己一样善良的有二三十人……更令老郑焦灼的是，所有交易之间除了一嘴的空口白牙，没有任何其他凭据。
老郑根本没费多大的劲儿，就打听到了战友的去向――因为在台州这地方，人人都无所不知，就像一个当地人对我说起的那样： “甚至事还没发生就已经知道是怎么回事儿了。”大伙都知道了这次冒险的始作俑者逃了。
战友留在家中的有他的父亲，已年过八旬，母亲也年迈多病，前不久刚患过心肌梗塞，老郑觉得他跑不了多久。更主要的是，老郑还满怀期待――等待战友在外面发迹，东山再起的那天到来。在这个地方，把钱还上又一泯恩仇的事情实在是太多了，谁知道呢?
尽管老郑知道战友所逃亡的城市，但他和他之间，却从没有联系过。目前，战友的美妙的使人惊讶的发财计划、逃跑这种十分荒唐的行为以及曾经响当当的穿一条裤子的情分，这三者在他现在的生活中仿佛在与战友不知生死的生活之间，立起了一道墙。在他的回忆中，他们的友情在他看来就像是一条受到虫蛀的方舟。
当“抬会”的信用不复存在，这里的人们又试图给自己的现金找一处新的掘金天堂。2003年“造船热”兴起时，老郑又投身进去了。
经常光顾渔具店熟客的介绍，老郑有了参股船厂的资格。这次冒险对于他来说，尽管颇为犹豫，但――如此机会一旦放弃，好运就将永远不再向他招手。这次，他把剩下的10万元积蓄全拿出来了。
这些钱不用来投资又能干嘛呢?把钱存到银行妥妥贴贴的，但极不符合当地人的习惯，找到一些收益高的事情做做，才是每家每户的方式。同时，只要有人能证明自己的能力，需要再多的钱，也能借到。所以每隔一个时段，这儿就会上演一出出的各类淘金“表演”：炒楼热、炒股热、或者干这个干那个热。人股时，那些平时根本看不出任何特别之处的邻居，纷纷一下子拿出上百万元，“跟变戏法一样”。
台州也的确是个造船的绝好地点：一是它靠近大海；二是它有国内通航条件最好的深水航道，有别的城市所没有的港口经济； 再就是这个地方有造小舢板的传统和材料，特别是钢板、铝管很丰富，当地人用它大造高楼、大搞制造业。而这个地方有造船的传统，大多数人会追溯到逾500年前的明代甚至更久远，戚继光抗倭寇和明末郑成功收复台湾时，这里是前线和战船建造基地。
因为摆脱了人情关系，这次老郑得到的不再是口头许诺或白条，而是一张盖了大红戳的造船厂的收据，在他看来，这正正规规的，已经好多了!老郑负责对外联系的事，他的妻子算术很好，钱上的事大多是由她经管。到年初，他们家就分到了3万元的红利。
30％的年回报率!“当时还有什么项目，收益能有这么高?”当兴奋的他在亲友中募集资金想做更大的投资，不少亲友都非常响应他。这种话题很快地从一个餐桌传到另外一个餐桌上，在信奉“草根阶级的冒险”的台州人眼中，这再好不过了!
作为发起人，老郑其实不比亲友们多知道多少。他至今都自始至终不知道自己参股的船在哪里。而那些人，仅凭口头约定和一张白条，就将几万几十万的资金汇入他的账号里。很快，老郑拿着募来的100万元和自己本金加上分红，再次投到这个项目中。
钱虽投了不少，老郑这次顾虑并不多，简直可以说没后顾之忧了。因为“政府这次对造船业民间集资的态度，并没像2002年对待‘抬会’时那样‘斩尽杀绝’。”他觉得，这是因为这个行业太受偏爱，政府对造船的民间集资很放开。
说起民间集资，它也真是一种让当地的政府又爱又恨的东西。台州在历史上是一个穷山僻壤的地方，交通落后，全靠民间集资修建了甬台温高速台州段，又建了机场、高速等大型项目。这些基础设施的建设，打开了台州迎接世界产业辐射的机遇。当地一位政府官员表示，“台州人太尝过集资的甜头了!”可政府也极度忍痛难爱， “因为不知道从什么时候，在什么行业，原始意义上的市场投资的理念就可能被人们淡忘，整个被淹没在社会集资的巨大躁动中了。”
此时此刻，除老郑一家，从民企老板到普通农民，从机关干部到工厂职工，都在四处寻找自己可以利用的渠道投资人股造船。2006年底，台州建造的万吨以上船舶有71艘，其中一半以上是民间集资建造的，集资金额差不多有10.5亿!数以百亿计的
民间资金涌人，更多的资金则期待着进入。于是，在台州东边的滩涂上便留下了一个比炒股、炒楼更能看得见，摸得到的东西――全球最大的小型船舶制造王国。
繁荣的背后，似乎也隐藏着一些不平静的波澜，好日子总是比人们预期的要短。直到危机的出现，再次改变了老郑的平庸又平静的生活轨迹。造船之劫在台州，当地人自己的生活方式，比如打渔，这个千年来差不多没怎么变过。他们有着新兴的产业，大大小小，无法计数的纺织厂，模具厂，机械厂。发达的造船业，是这儿的产业招牌。这个地方赋予了这个地方的人产业和雄心。他们有着文学传统，四份当地报纸，三个电视频道，七八十个历史及当代名人。台州这个地方在浙江乃至中国生活水平图表上一直名列前茅。他们胆子大，本事大，有让生活过得更好的强烈欲望。总的来说，这个地方还不赖。
现在，不少船厂宣布春节休息日的提前到来，成功抑制了民众的挤堤恐慌，让企业在喘息之机以制订紧急措施。对人们的打击却是沉重的，船厂回报延期偿付，投资人不得不接受借条，工人们士气也有些低落。人们悲叹道：如何才能重温辉煌时期的好梦?――这是如今的情形。
最直接的影响来自世界经济危机。下半年，一些中小船厂传出了坏消息，他们遭遇了比钢板上涨、比汇率上调还要坏100倍的消息――船东撤单。 “他们的船不要了，连订钱也不要了。”建了第二第三第四期的船，突然变成了“烂尾船”。如果是通用船，船厂还可以再寻买家。但是船东特定制的船只，船厂没有其他的买家可以销售，除了与船东协商降价销售外，别无出路。除小船厂之外，部分民营大中型船厂也开始出现类似的苗头。
这个坏消息对造船厂的影响几乎是毁灭性的，尤其是高度资本密集型的造船产业。如果码头上堆放着一排排的“烂尾船”，最不愿看到这番场景的首先是银行。
造船业曾经的兴隆，对当地人是笔好买卖，对银行也都不错――为筹集资金，很多人不惜向银行抵押房产，当地造船厂集中的台州市路桥农村合作银行和台州商业银行金清支行――两家银行的个人房地产抵押贷款中明确用途为“造船”的金额均在1.5～2亿。银行存在巨大的潜在损失，这够糟的了，但伴随造船的不景气时，意味着许多人面对的是一种尤为残忍的负资产。这种对高负债借款人的影响，实际上意味着不少台州人要面对收入上的困境，更要面临抵押房产被收回的危险，甚至是破产。
很多投资人跟老郑所说一样，“我知道它们是有风险的――但我吞下了诱饵并承担了风险。现在，这些钱，不说全部吧，相当一部分都亏了，问题是我干脆就不知道如何把钱拿出来，怎么保住本金。”他要承担责任，不得不承担偿还这些钱。
另一方面，银行对造船业的贷款也越来越谨慎，并不轻易地向民营船厂伸以援手。一大型银行近期在其内部公开提示信贷部门注意船舶融资业务的风险。该行要求其各分支行：“对实力不强的中小型船企，已介人的要及时减退，或采取加固担保等风险控制措施”。华东一主要针对中小企业的小型银行信贷人员透露，他认识的造船企业及相关行业类别的客户中，已经出现资不抵债的情况。他无奈地表示， “银行只接受建造完成的船舶做抵押，而他们除了拿在建的船做抵押，几乎无资可抵。”
这些接踵而至的困难，使在这个行业干了16年的金文林大为震惊，虽然他对下半年形势已作了心理准备， “但没料到危机会来得这么快，这么猛”。面临撤单和弃船的风险，资金的压力让台州造船业有腹背受敌之感。金文林透露，2005年以来，他每年筹集的游资都超过2000万，回报达30％。进入2007年，台州造船被套的资金至少有200亿。
“2010年到2012年的订单，现在接得比较少。”中国船舶工业经济研究中心朱汝敬研究员指出。对于多数船厂来讲，2010年是一个拐点，这之后很难揽到订单，之前的订单又突然遭遇撤单的命运。和服装、玩具等其他行业一样，船厂的老板们把它归因为“突然消失的需求”――在欧美市场，银行加紧了对船东贷款的审核，制约了船东的融资能力，从而使欧洲的需求明显降低。可是一家船厂老板对韩国订单则更为恐惧， “我们这里碰到的韩国签完订单后弃船的现象最为严重。”相对于主要竞争对手的韩国船厂，中国船厂的价格优势在削弱，其中有一部分原因是人民币升值的不利。
对于销售占20％的国内市场， “船市行情已经延续了5年，从当前全国造船的产能来看，超过国内航运运力的趋势严重，有产 能扩张的风险。”台州工业市船舶协会会长陈存裕认为。
再来看看外部的环境吧：经济危机导致初级商品价格下挫，拖累航运运价的跳水，没有哪个指数能像波罗的海指数那样，几个月内跌去了一万点，至六年来的低点。当然，还有原材料压力，以上海Q235B(16mm)中厚板价格为例，受到铁矿石及运费上涨影响，半年内钢材价格涨幅近50％!
造船企业、分析师、行业协会研究员几乎异口同声：这一轮始于2003年、长达4年多的造船业的景气周期就要从波峰驶向波谷。可这种整体的萎缩，看不出行业谷底在什么地方，也看不出什么方式可以帮助造船企业安然渡过难关，只能寄望于经济的复苏早日到来。
而此时此刻，远在广东江门市新会区的沙堆镇，另一个行业――拆船业――开始有复苏的迹象，包括银星集团在内的不少企业纷纷在酝酿由造船业向拆船业转向的想法。所谓“造船兴拆船愁”，反之亦然。造船业和拆船业历来是一对“冤家”，拆船的复苏对造船厂可并不是一个好消息。
在110月15日台州市船舶工业行业协会召集的一次船企大会上，日益加重的金融危机让来参会的草根老板们心里很不安。各船厂采取了不同的对策：优先安排建造高价船，尽早把高价船交出去，调整市场结构，多承接工程装备和国内及东南亚船东的订单，或者干脆通过提高船东首期付款的额度和严控生产周期、成本，密切跟踪船东资信情况，来尽量的让自己的风险小一点，再小一点。
世界经济变动威胁船厂的存亡，把这些公司内部的管理人员扔进一个陌生的环境。船厂老板们并不打算弃甲投降，他们仍奋力争取利润、生产，但是面对不确定的情势，高涨的公众舆论和不确定的支持政策，最高管理者已经开始质问组织目标、结构、责任和存在的理由。
“与央企的造船企业相比，中国的民营船企还是规模较小，资金基础相对薄弱，行业公信力也不足，很难获得银行的巨额贷款。技术和研发的弱势也决定了他们会在这次金融危机下处于比中船等大型国有企业更加被动的位置。能不能熬过这一关，就要看政府的支持力度了。”中船一位负责人说。
与全球的金融困境相比，所有这些可能都微不足道。但现在很大一部分人面临这次困境，在某些情况下使他们的日子很难过。
那些做渔船贩卖的中介商人，现在椒江边上开的小铺子里，因为卖家多却很少能联系上买家，只得卖些香烟和矿泉水。谁能离开这儿，就扔下了这个行业，留下的人呢，也只得捱到过完年再看看什么形势，或者转做点别的。
一些船厂的工人们准备提早回家过年了，有的人已经做好了明年的打算，比如在夏天去修筑道路，或者去秋天打短工收割庄稼，或者干脆留在这儿，在市区每年花4000元左右租一辆黄包车去蹬。相当一部分工人还希望在船厂做，这当然要看收入是否能够如愿，他们不求明年的工资像过去3年里每年30％的增长，但至少能有活干。在短短的这一年时间里，发生那样多的事情。他们弄不懂“经济风暴”是怎么来的，也不懂政治，却陷入一种忧虑里；这再不是跟自己风马牛不相关的了。
一条自制的红色横幅，系在一座船坞的栏杆上。它呼喊道，“联合起来，战胜困难!”这是一个陷入重重困境的行业新的集结号。而不远处，一艘早已造好的新船静静地停在水面上，因为没有发动机，这个庞然大物彻底成了摆设――个发动机的价格从一年前的390万疯涨到现在的590万。
大多数台州的中小投资人，一边担心金钱的损益，一边感觉不胜负荷。
这天的深夜，老郑从店里回到家中，妻子的胸部一起一伏，房间的墙壁在这个沉睡的身体旁一升一落，有如高高的大海包围着一条已经航行了很远的船。老郑很可能永远不会有勇气告别，但如果此时偷偷溜走，在别人看来，自己就是一条被遗弃在孤独中的小船。
数年来，台州人见证了他们的经济不时起起落落，但总是平静地应对。或许他们在捕鱼和商业方面的传统，让他们能镇定自若地迎接好年景和坏年景。