4月18日深夜11点，北京市发展和改革委员会网站发布公告，公布定于4月26日上午9点在首创股份新大都饭店国际会议中心多功能厅举行价格听证会，对北京市运输管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》进行公开听证。申请方案中，拟将租价由原来的每公里1．6元调整为每公里2．0元，同时按国家有关规定建立油价租价联动机制。
根据北京市发改委网站上公布的租价调整方案，将每公里1．6元车型租价标准调整为每公里2．0元，空驶加价、夜间加价和低速行驶加价等其他收费办法不变。原有的燃油补助也同时取消。其他车型租价标准和收费办法不变，仍按现行管理规定执行。
当燃油价格持续上涨到一定程度时，依次启动企业向驾驶员发放燃油补助、向乘客收取燃油加价、适时调整租价等应对燃油价格上涨的措施；当燃油价格持续下调时，按相反的程序采取相应措施――这是联动机制的原则。
据介绍，执行联动机制的具体办法是：启动点设为油价5．20元／升。当油价达到启动点以后，由企业发放燃油补助与驾驶员共担燃油上涨费用达到5．50元／升时，向运距超过基价公里的乘客收取0．50元／乘次的燃油加价；达到5．80元／升时，收取1．00元／乘次的燃油加价；达到6．10元／升时，提高租价，同时取消燃油加价和燃油补助。油价继续上涨仍按上述办法执行。油价下降时，根据下降幅度，降低租价或取消燃油加价、停发燃油补助。
按照调整方案，此次调价后，如果93号油价连续一年的平均价格下降到4．26元／升时，租价下调到1．80元／公里；下降到3．63元／升时，租价下调到1．60元／公里。
据北京市发改委介绍，租价调整增加的收入将用于三个方面：一是用于油价上涨增加的燃油支出；二是用于企业为驾驶员办理社会保险和车辆第三者责任强制保险增加的费用；三是为应对油价波动预留一定空间。
据测算，北京市出租车租价调整为每公里2．0元后，乘客出行平均每乘次增加支出约2．81元，驾驶员月均收入增加580多元。企业取消燃油补助增加的收入，用于因社保基数调整后为驾驶员缴纳社保费用和《机动车交通事故责任强制保险条例》实施后强制第三者责任保险费的增加支出，以及因燃油价格继续上涨到一定幅度时向驾驶员发放燃油补助支出等。
这个公告可谓一石激起千重浪，引起社会各界对此进行广泛而深入的讨论。
价格听证引发激烈论争
4月26日，北京市发改委举行听证会，就是否将出租汽车租价从每公里1．6元调整为2．0元公开听取社会各界代表的意见。根据北京市发改委副主任柴晓钟的即席统计，25名听证代表(22名代表出席，3名代表提交书面发言)中，14名代表赞成调价方案，2名代表总体赞成但持有保留意见，9名代表对调价方案提出反对意见。
听证会上，两名的哥代表一致赞同涨价，且理由基本相似。
翔龙公司的胡永薪用几句话总结调价后司机的状况，“租价调了，收入多了，份钱不涨，油补取消，退休后有保障，打击黑车前景乐观”。
人大代表包玉良说，根据其掌握的情况，75％的群众反对涨价，90％的司机反对涨价。但他仍赞成适当调整价格，原因是油价持续高涨，现在也很难看到油价将大幅度回落的趋势，根据市场规律，提高价格是一种必然趋势。
第十九中学校长李江州说，他同意涨价。针对社会上讨论的热点，他认为，出租车不是大众普遍选择的出行工具，之所以涨价成为热点，是因为出租车公司内部的矛盾通过涨价传递给了消费者。
鹿献民代表明确表示，目前出租车企业已经处于微利状态，绝不是社会上所说的暴利或高利行业。如果以目前企业的利润状态，再加上今后可能增加的成本，企业已经无法再应对油价上涨所带来的各种压力，最终受损害的可能仍然是司机。
狄煌代表认为，根据原有承包合同，燃油成本的增加应该由司机个人承担，这几年变成了司机、企业、政府共同分担。
狄煌说，由政府来承担这项成本是不合适的，这不仅有违市场规则，而且补偿的对象也有错位问题，表面上补贴给了司机，实际上是补贴给了打车的乘客，政府的转移支付资金应该更多地用于救助社会贫困人口，而不是补偿出租车的消费。
而反对涨价的声音主要针对听证方案的不合理之处。部分听证代表提出了对出租车公司利润率的质疑，认为应由出租车公司、司机和乘客三方共同承担燃油涨价成本，而非由司机和乘客两方承担。
未能出席听证会的沈梦培代表托人带来了书面发言，他批评运输管理局提供的申请方案使用了模糊概念和不实数据，对听证代表进行了误导，“这是非常错误的”。沈梦培提出，出租车行业本身就可以个体经营。北京市现有的个体出租车司机若没有几千元的管理成本，依法经营，税后收入会颇丰。相比之下，出租车公司近年来却一直叫苦不迭，总是要政府通过行政手段来保证企业的暴利，这种政府行政特许垄断的方式早该结束了。
听证代表、中国政法大学民商经济法学院教授胡安潮说，对于涨价部分的收入，企业的说法是用于职工的五险一金，这个理由无法支撑涨价。胡安潮认为，相应的问题在其他行业也是同样存在的。“我调查的司机全部反对涨价，与今天司机代表反映的声音截然相反。出租车公司连自己公司的司机都无法说服，如何能说服消费者接受涨价呢?”
黑车现象的“反制度式抗争”
早在几年前，有记者就对北京的出租车市场作过相关的深入报道，这次出租车价格调整再次引起了人们对目前出租车业经营管理体制的反思。与此同时，与这种经营管理体制相伴生的黑车现象，也因此成为社会关注的焦点。
据有关报道，从今年4月26日零时起，北京市正式启动了为期一个月、以打击机动车非法营运、维护市场秩序为目的的“狂飙行动”。按照规定，凡在“狂飙行动”期间查获的黑车，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。
有关上述行动的消息公布之后，人们的质疑随之而起，最直接的质疑是相关措施的可操作性。很明显，从目前我国经济发展和人们的收入水平看，50万元无疑是个天文数字，没有几个开黑车的人家中会拥有50万元的巨款；如果有50万元巨款，他们就不会去开黑车了。这样，疑问就随之而来：如果一辆黑车被抓住之后，高达50万元的罚款将如何执行?让其倾家荡产?问题的关键是，许多人即使倾家荡产也可能拿不出50万元。如果这些惩罚措施不能得到有效地执行，那后果又将如何?
据报道，至今年4月28日，北京市共出动公安、城管、交警5100余人次，对存在的各类非法营运问题突出地段进行清理整治，依法查扣各类黑车745辆， 其中非法营运机动车185辆、摩的239辆、三轮车等其他车辆321辆。依法刑事拘留1人、治安拘留10人。报道说，这些行动有力震慑了黑车司机。一些原先黑车聚集的地区，黑车明显减少。另外一则稍晚的报道说，自4月20日开始打击黑车以来，共有322辆黑车被查处，其中包括254辆黑出租。对于这些被查获的黑车(机动车)是否执行了50万元的罚款，有限的几则报道均没有提及。相关的消息只是说，执法部门将对去年以来查处罚没的1000多辆非法营运的机动车进行公开拍卖。
但更实质性的质疑则是针对这次行动的背景和动机。一个普遍的说法是，目前北京市的黑车已达7．2万辆，超过正规出租车的数量。在一个城市中，非法的黑出租车数量能够超过合法的出租车数量，不管具体的原因有哪些，有关部门的打击不力，应该是其中的原因之一。甚至可以说，在一个城市中7万多辆的黑出租能够长期“正常地”运营着，一定是有关部门在相当长的时间里管理打击不力的结果。但突然之间，这一切都改变了。打击行动被命名为“狂飙”，可见决心之大和力度之强。50万元的罚款和没收车辆的惩罚措施，更佐证了该项行动的力度。但人们还是觉得事情有点蹊跷：为什么突然之间来厂个这样有力度的打击行动?
不过，相关部门倒是坦率承认这次行动的动机，即为了配合出租车价格的调整。而且，在涨价方案和其他的官方表态中就有打击黑车的承诺。但这本身就让人产生疑问：现在雷厉风行进行严打，同时也就意味着原来有打击的能力而没有进行打击，否则也不会有黑车的泛滥。仔细分析一下，其中的逻辑就更为清晰。在此之前，当黑出租可以“正常运营”的时候，利益受到伤害的只有正规的出租司机，因为这会大大影响正规出租车的生意。但在当时，没有其他更明确的利益受损主体，甚至乘客还会因为黑车便宜而得利(当然被坑蒙拐骗者除外)。但现在的情况不同了，汽油价格的上涨需要重新摆平不同方面的利益关系。从有关部门出台的涨价方案来看，出租车公司的利益是必保的(甚至如果考虑到车价下降的因素，出租车公司实际是调价的受益者)，出租车司机的利益已是损无可损，于是只能由消费者承担汽油价格上涨的代价。但问题是，出租车价格的上涨会使得部分乘客转向价格较低的黑车，从而减少正规出租车的客源。逻辑的因果关系已经非常清楚，不打击黑车，劳动强度已经达到极限，且收入已经低到不能再低的正规出租车司机将无法接受目前的涨价方案，出租车公司的利益也就无法得到保障。
这不能不让人产生这样的想法，即打击黑车与维护出租车公司的利益有极大的关联。由于确定目前出租车业经营管理模式、推出调价方案和对黑车实施打击的是同一个部门，而且这个部门本身又是利益部门，上述这种联想似乎就有了更可靠的依据。当然，有关部门会强调说，这不是为了哪个利益集团或部门的利益，而是为了维护市场秩序。但这个理由的说服力很弱，因为人们会反问：既然要维护市场秩序，为什么在这么长的时间里都没有这样的行动?为什么黑出租车能够发展到7万辆之多?上述疑问，在很大程度上削弱了这次“狂飙行动”道义上的合法性，同时也引来了社会上对黑车的普遍同情。
但同情归同情，规则归规则。无论有多少理由，任何一个国家或城市的政府都不会允许存在于正规经营管理体制之外、不向国家纳税的“黑车”存在。而且，在现实生活中，黑车所造成的种种问题也是不容忽视的，比如黑车欺客宰客、敲诈勒索；黑车司机划分地盘、争抢客漏报废车上路非法运营；黑车向涉黑涉恶违法犯罪演变；在交通枢纽、繁华街区、居民小区等周边“趴活儿”乱停乱放，影响正常营运秩序及民众安全等。至于是否可以用放开出租车市场、将“黑车”变成“白车”的方式来解决问题，似乎也不是一些论者主张的那样简单，因为这首先涉及的是出租车在整个城市公共交通系统中的定位。出租车是不能孤立存在的，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，而我们知道，出租车运送乘客的效率要远远低于其他公共交通工具。在这种情况下，对出租车的数量进行管制，并非就是“过时落伍的旧体制”。
其实，上述道理可以说是不言自明的。那么，一种不乏社会同情的黑车现象在社会的意义上可能意味着什么?
从上面的分析中我们至少可以得到这样几个结论：首先，应当承认黑车是一种反制度现象；其次，黑车的存在获得了社会中相当一部分同情，这种同情不仅来自于黑车的使用者，也有相当一部分来自于对现有出租车业经营管理体制的不满。可以说，黑车的存在，特别是人们对这种反制度现象的同情，体现的是一种可以称之为“反制度式抗争”的行为模式；第三，当一种“反制度式抗争”获得社会的相当同情，而这种同情又是源于体制本身的不公正或弊端的时候，对这种反制度行为的治理将会愈发困难，甚至可能演变为一种使事态不断恶化的局面。
调价背后的利益博弈
这轮涨价的直接原因是油价上涨。表面上看，面对频频上涨的油价，出租车价格提高的理由正当而又充分。但如果仔细分析就会发现，其中的道理远非这样简单。数据显示，北京市93号汽油从2003年1月1日到2006年3月27日，共经历了11次调价，价格由每升3．12元上涨到每升4．65元。应当说，上涨的速度是相当快的。但仔细计算，目前北京市主流出租车型为1．6升排量，每出100公里油耗大约为10升，油耗开支为46．5元，如果考虑到40％的空驶率，为65．1元。如果与2003年1月1日之前比较，100公里(满载)增加的燃油费为21．42元。但按照目前的涨价方案，100公里增加的收入为40元。也就是说，租价上涨的幅度几乎相当于成本上升的两倍，相当于全部油耗成本的2／3。
但油耗只是与车直接有关的成本因素之一。除此之外，车价也是重要的成本之一。众所周知，从2003年1月到现在，车价的下降幅度相当大。以作为主力车型之一的捷达为例，至少下降了1／3，即4万元左右。如按8年折旧期计算，每年每车大约少支付成本5000元，或每月400多元。所以，中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙反问道：“为什么不考虑租价与车价联动机制呢?”这个数字是很值得关注的。因为油价上涨之后，出租车公司每月给驾驶员增发的油补是520元(加上政府于2005年8月开始的每车每月临时燃油应急补贴150元，为670元)。也就是说，油价上涨增加的成本与车价下降减少的成本每月只差100多元。但我们知道，这一涨一降的两个成本，其承担者不同。成本上涨部分的承担者是出租车司机，结果是司机个人实际收入的减少；而成本下降的受益者是出租车公司，增加的是公司的收入。北京市出租车实行公司式经营模式，按理，不同方面成本的升降，本应在公司 内部加以平衡，而且也是有条件实现这种平衡的。但结果却是通过大幅度涨价，将油价上升增加的成本转移出去，将车价下降获得的收益保存下来。在其他因素不变的情况下，可以说，出租车公司的利润应当是增加而不是减少。
这样，我们就看到了租价上涨的真正结果之所在。但在对涨价的论证中，无论是公司一方，还是政府主管部门一方，都是反复强调说，此轮调价，出租车公司的收入并没有增加，只是弥补了司机的损失或增加了司机的收入。如果我们注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那样简单。在油价上涨之后，人们呼吁，其成本应当由公司、司机和消费者三方分摊，但上面的分析表明，出租车公司不仅没有在此轮价格上涨中承担任何代价，反而是增加了公司收入。而在司机的油耗成本不断增加、消费者要为打车付出更多钱的同时，出租车公司却可以通过油耗成本的转嫁和车价的下降而增加公司赢利。
中国是一个出租车市场巨大的国家。这个市场是由下面三个因素构成的：第一，在过去20多年的改革和发展过程中，社会结构发生了明显分化，中高收入者开始出现；第二，虽然近年来私车发展很快，但总体看，私车普及率还很低，没有私车的中等收入者往往就成为“打车族”，第三，公共交通系统欠发达。公交车不但行驶缓慢，而且拥挤，乘车环境很差，使得部分收入尚可的人工就成为“打车族”。同时，部分打车者的费用可以公费报销，也扩大了“打车族”的规模。正是这个巨大的市场，使得出租车成为一个具有相当规模和利润空间的行业。以北京市为例，全市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆6．66万辆，年客运量6．5亿人次，占全市公共交通客运总量的13％；全行业从业人员9万多人，年营业收入为61．5亿元。
然而，就是在这样一种背景下，我国出租车行业却成了被广泛诟病的对象。有人用“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”来形容出租车业的现状。除了出租车公司，利益相关者几乎都成了利益受损者，而最近，连出租车公司也在大叹利薄甚至亏损的“苦经”。
从利益相关者的角度来分析：首先，国家没有得到好处。在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营，在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖。但也有北京等相当一批城市实行的是公司化经营模式。出租车经营权是城市中的一种稀缺资源，但北京等一些城市却将出租车经营权廉价、甚至无偿地交给出租车公司，出租车公司利用这种资源向司机收取高额管理费。这意味着公共资源成了出租车公司牟利的私人资源，其收益并没有为社会公众所享有。有人计算，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化经营”，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元。而如将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京市财政平均每年至少又增收13亿元，两者相加为25亿元。
其次，出租车司机更是明显的受害者。出租车司机只有靠延长工时、疲劳驾驶来增加收入。劳动法专家强磊经过一年时间，对北京6家出租汽车企业和200多位出租车司机调查发现，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每天超过法定时间6小时；每月工作时间427小时，比法定的252小时多168小时，一年工作585个工作日，是法定工作日220天的两倍半。调查同时表明，在8小时内，出租车的收入只够成本，真正的个人收入都是在“加班”中获得。即便如此，现在北京出租车司机的月基本收入也只在1500～2000元之间。另调查还发现，70％的出租车司机患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心脏病。
第三，消费者无疑更是受害者之一。为了出租车这张“城市的名片”更漂亮，也为了出租车公司有更大的利润空间，大排量车替代了小排量车，价格自然就上去了，而上涨的价格无疑要消费者来承担。每个月昂贵的“份钱”当然也是羊毛出在羊身上。而油价和其他成本的上涨，最终的买单者当然也是消费者。