在当时，贵州铁路建设在全国的盘子中并不被重视。省委、省政府解放思想、打破常规、锲而不舍，最终促成了内昆线、水柏线、株六复线、渝怀线及贵阳、六盘水两大铁路枢纽于世纪之交开工建设，贵州铁路交通由此取得重大突破。
1978年前，全国铁路运营里程4.9万公里。我省仅有黔桂、川黔、湘黔、贵昆4条干线，总运营里程1366公里（其中，我省第一条铁路黔桂线于1939年动工，由于战争和其他方面的原因，停停建建于1959年1月开始运营；湘黔线于1953年动工，1973年6月开始运营；川黔线于1956年4月动工，1965年10月开始运营；贵昆线于1958年8月动工，1970年12月开始运营）。这些铁路建设年代早，建设周期长，建筑标准低，覆盖面和吸引范围小，牵引定数低，运量和运能矛盾十分突出，已严重制约了国民经济和社会事业的发展。
为了适应国民经济的发展需要，铁道部根据中央要求，做出了“决战西南，强攻煤运”的建设部署，过境贵州册亨、安龙、兴义，里程243公里的南昆铁路贵州段于1993年4月18日开工。时任中共黔西南苗族布依族自治州委书记的黄瑶同志亲自组织支铁工作，亲自召开州直机关各局、办，沿线的主要领导和施工单位负责人参加的铁路建设工作会议，为施工单位队伍进场安置、征地拆迁排忧解难。我当时是铁道部第五工程局局长，担任省内220公里的施工任务，亲身感受了地方各级领导、各级政府对铁路建设的坚定的支持和热情、周到的服务，从而确保了施工的顺利进行。紧接着铁道部积极筹划内昆线、株六复线及渝怀线等铁路干线的建设。而我省为开发煤炭资源急需的水柏铁路等区域性铁路，国家仍然无力安排。
我省历届省委、省政府领导，都曾为加快铁路建设做出过不懈的努力，有关部门也曾有过各种设想和规划，要推进实施，则完全被动地仰赖于国家计委和铁道部的安排。像铁路、公路、机场等投资巨大的重点基础设施，想都不敢想由省主导投资建设。在改革开放的大潮中，大家都在想发展、求发展、争发展。然而在全国这个大盘子、大格局中，我们这样一个边远落后的省份，在国家实施西部大开发战略前，很难企望成为国家投资的重点。不解放思想，加速改革，锲而不舍地去努力争取，势必很难达到加速建设的愿望。
1993年3 月，全国人代会期间，省委书记刘正威、省长陈士能、省人大常委会主任王朝文三位领导，出面与铁道部韩抒滨部长联系，将我从铁道部第五工程局局长岗位上，调入贵州省计划委员会任主持工作的常务副主任。我在任的5年里，遵照省领导的指示，除了主持省计委的全面工作外，以主要精力会同省有关厅局抓铁路、公路、机场等重点基础设施的建设工作。在铁路建设中，除了积极支持、配合铁道部已经投资开工建设的南昆、内昆等国家干线建设外，我则将主要精力投入我省急需而国家又难以排上号的区域性铁路――水柏铁路的筹建工作，我深知这是一个难度极大的工作项目。
水柏铁路虽于1993年7月获国务院批准立项，继续推进实施，但困难重重。我在这里讲述一个令人啼笑皆非的真实故事：那是1993年下半年，我们正在积极争取修建水柏铁路，已经做了大量的前期论证工作，带着极有说服力的一大堆理由，去铁道部找我的一位时任某司副司长的老朋友争取支持，这位老朋友居然捧出《邓小平文选》来对我说：“老杨，小平同志教导我们，要让一部分人一部分地区先富起来，然后再带动其他地区和人民共同富裕。你们贵州不属于先富起来的地区，现在还那么穷，修什么铁路！”我说这是一条少数民族地区的扶贫路，贵州之所以穷，就是缺少路！他说，少数民族地区扶贫问题，你们应该找国家民委，找扶贫办！一盆冷水泼身，真把我气得哭笑不得，现在回忆起来仍然记忆犹新。但在当时，有这种思想的人也绝非个别。虽然当时面临着控制固定资产投资规模的大形势，然而贵州的发展，贵州的实际，绝非固定资产投资规模过大，相反应是固定资产投资，特别是交通等基础设施投资严重不足。贵州发展滞后、交通闲塞，滞后是一个主要原因。但小道理必须服从大道理，局部必须服从全局，国家需要投资的地方太多了！面对这样的客观现实，我们也不管水柏铁路的前景如何，仍继续锲而不舍地一刻也不放松其前期工作，并积极探索改革的路子，拓宽资金筹集渠道，以促进水柏铁路的建设。
在这期间，国家投资新建的南昆线已率先于1993年4月18日开工建设。随着改革开放的深入和国家西部大开发战略的实施，内昆线、株六复线等过境我省的国家干线铁路的前期工作进展十分迅速，过境我省的渝怀铁路也在加快前期工作，这对我们抓紧水柏铁路的各项工作是一个鼓舞和促进。铁路建设的任务越来越重，需要省里协调的工作也越来越多，省委、省政府要求省计划委员会及相关厅局及沿线各级政府，既要积极主动，抓住机遇，支持、配合协调好加快国家投资的铁路干线工作，又要一如既往地继续抓紧抓好水柏铁路的工作。其间，我是以省计划委员会主任的身份主持省计委的工作并重点抓铁路建设相关事务。时至1998年1月，省人大、省政府换届，我当选为省人大常委会副主任兼省人大财政经济委员会主任委员。到人大工作后，省委主要领导找我谈话时，仍希望我继续负责铁路建设方面的工作。
为此，省委、省政府解放思想，打破常规，于1998年4月24日以省厅字(1998)12号《通知》，成立了贵州省铁路建设领导小组及其办公室。时任省委副书记、常务副省长的王广宪同志任组长，我和另一位副省长任副组长，我负责常务工作，省直各相关厅局和沿线各州、市、行署负责人均为领导小组成员。《通知》明确了领导小组及其办公室的职权，在省委、省政府领导下，代表省统筹协调地方与铁路的关系；提出有关加快铁路建设的政策措施，经省政府批准后执行；及时协调处理铁路建设中出现的种种问题。省委、省政府这一决策，为此后加速我省铁路建设创造了一个较好的建设环境，发挥了积极作用，曾多次受到铁道部领导和建设、设计、施工各方面的好评。
为了动员全社会的力量，抓住机遇，加快铁路建设，省人民政府于1998年4月24日以省府发(1998)19号文发布了《省人民政府关于加快铁路建设的决定》。并于 1998年6月17日，省人民政府在贵阳召开了铁路建设领导小组第一次全体会议和有铁路建设设计、施工单位负责人及沿线各级县以上主管领导和铁建办负责人参加的全省铁路建设动员大会，时任省长吴亦侠同志和时任铁道部副部长蔡庆华同志出席大会，并分别代表省委、省政府和铁道部，发表了热情洋溢的讲话。一个声势浩大的南昆线、内昆线、株六复线、水柏线4条铁路及贵阳、六盘水两大铁路枢纽，同时开工建设的铁路会战新高潮在我省正式拉开了序幕。在铁道部各建设指挥部的组织指挥下，设计、施工、监理队伍云集几条铁路干线奋力拼搏，内昆线于1998年6月26日开工，2002年竣工；株六复线于1998年6月26日开工，2001年竣工；水柏线于1997年12月1日开工，2002年竣工；渝怀线于2000年12月16日开工，2004年竣工。包括于1993年4月18日开工，1997年竣工的南昆线，8年间，我省境内新建铁路总建设里程达1113.3公里，省境内总投资276亿元(均不含贵阳和六盘水两大枢纽及盘西支线电气化改造)。接近十一届三中全会以前我省铁路里程的总和。
水柏铁路从国务院批准立项、批准开工，到竣工、开通运货，历时9年。贵州各级党委、政府及建设单位在此中付出了卓绝努力，与之而来的的高度赞誉，尤其是沿线经济社会发展、民生改善，犹如丰碑屹立于乌蒙山区。
水小铁路――水柏铁路――水红铁路，实际上是同一条铁路。因其线路长度不断延长，接轨点不断变化而三易其名：立项阶段是从六盘水至小云尚车站接轨，全长96公里，始称水（六盘水）小（小云尚）铁路；可行性研究报告及以后的建设阶段，是从六盘水至柏果车站接轨，全长118.6公里，故曰水（六盘水）柏（柏果）铁路；投入运营时，由于采取了资产重组等重大改革措施，这条铁路运营里程从六盘水经柏果延长至红果车站，全长160公里，故称水（六盘水）红（红果）铁路。
为了开发六盘水地区蕴藏量极其丰富的格目底、杨梅――发耳和松河三大优质煤田，早在上世纪60年代，省委、省政府和六盘水地区领导，就曾动议在这一地区修建一条以煤运为主的铁路，并做过大量的调研工作，终因诸多因素的限制而搁置。
1992年12月，由铁道部、能源部，贵州省人民政府以黔府函（1992）95号文联合向国家计委呈报了《关于报送六盘水至小云尚铁路项目建议书的函》。
这时，我刚调入省计划委员会，我认真研读了水小铁路的相关资料，发现上报立项的函的内容，如线路走向、建设标准、投资总额等重大问题，确实需要认真论证、优化、完善。我带着这些方面的问题和我的初步意见，去成都找铁道部第二勘测设计院，要求设计院从经调、运量预测开始，提高可研报告的精度，突破立项报告的约束，按初步设计阶段的要求，编制可行性研究报告。经过设计院几个月的艰苦细致的工作，于1993年10月提出了一份比较完整的包括经济技术评估在内的可行性研究报告。
但根据国家计委的规定，必须重新申请立项。如果重新申请立项，前期工作最少要延迟一年！为了争取时间早点开工，我们丝毫没有气馁，带着可行性研究报告及他们对可行性研究报告的评价，反复多次向铁道部当时主管基建工作的常务副部长孙永福同志及时任国家计委交通司司长李端砷同志汇报，希望不要求重新上报项目建议书，可对已编制的可行性研究报告进行更加严格的审查评估。
天道酬勤，经过几个月的艰苦工作，国家计委交通司和铁道部计划司均表示，可考虑我们不再重新申报立项的要求。为此，省计委党组研究并报省人民政府批准，组建了贵州省铁路总公司，由省计委领导即我兼任总经理。有了这样一个专门办事机构和一个精干、高效的工作团队，大大加快了水柏铁路的前期工作。
国家计委原则同意我们不再重新申报立项以后，前期工作明显提速，铁道部计划司于1994年8月26日至9月3日，组织了铁道部系统的各专业专家80余人，对水柏铁路全线进行了为期9天的现场考察，对可研报告进行论证。一致认为：“修建本线是必要的，技术是可行的，社会效益是显著的。”这次现场大规模的考察结论，给了我们极大的鼓舞和信心。当地政府和沿线各族人民盼铁路的迫切愿望，使参加考察的各位专家极为感动，为前期工作的顺利进行起到了很好的促进作用。
1995年3月8日，铁道部、煤炭部和贵州省在北京共同签署了合资建设水柏铁路协议书；3月18日至22日两部一省共同正式审查水柏铁路可行性研究报告，5月8日铁道部、煤炭部、贵州省人民政府联合签署并以黔府办(1995年)70号文向国家计委正式报送了《关于报送六盘水至柏果铁路可行性研究报告的函》，6月9日至12日，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司正式评审水柏铁路可行性报告，及时向国家计委报送了评审意见。省委、省政府十分关注水柏铁路建设，于1996年、1997年连续两年把水柏铁路开工都列入了当年省府抓的“十件实事”。1997年1月8日，国家计委以计交能(1997)23号文批准了水柏铁路可研报告。5月17日经国务院批准正式开工。我们立即进一步修订实施性施工组织设计，部署招标工作，确保控制工期的重点工程早日破土动工。至此，历时5年的艰辛，完成了项目前期工作，让人感慨万千！
以我省的力量为主，合资建设水柏铁路，由我省控股合资建设国家I级干线铁路，在我省铁路建设史上是第一次，在全国铁路建设中也是极其少见的。我省领衔建设水柏铁路，几十亿资金的筹措能否实现，是否有足够的领导力量和技术力量，在当时仍是一个需要解决的问题。就是在这种未定因素很多的情况下，我省还是签订了这份协议。充分体现了我省修建水柏铁路的迫切愿望和省委、省政府领导的魄力和勇气。
不调增概算，决算时还略有节余，在地质极其复杂、桥隧比占线路总长63.4%的新建山区电力牵引的I级铁路，每公里造价2350万元，在新建铁路建设史上是极其少见的。铁道部主管领导和铁道部工程鉴定中心、建设司等部门领导，曾多次称赞这条铁路是控制控资的典范。
水柏铁路自1993年7月经国务院批准立项建设，经历了5年的前期工作，于1997年5月批准开工，控制工期和重点工程破土动工，1997年12月1日举行开工典礼后，全线开始施工。经过四年的艰苦奋战，于2001年12月8日，全线接轨，2002年6月30日完成初验，11月20日开通货运，2004年2月17日至19日通过国家验收委员会正式验收，2004年6月1日开通客运。从立项至竣工、开通运货，历时9年，尽管经历了不少曲折不少辛酸，但工作进展一直是比较顺利的。
2004年10月31日，公司重组工作按法定程序全部完成。重组后的第一年，即实现减亏，第二年基本收支平衡，第三年扭亏增盈3000多万元，现在经济效益不但一年比一年好，而且社会效益更加显著，一大批如玉舍煤矿、发耳煤矿、松河煤矿、发耳电厂等重点工程纷纷开工兴建；沿线城镇化建设在加速；为修建铁路而修建的220多公里公路便道全部移交沿线乡镇，现已成为沟通乡镇的主要道路，有些已开行了公共汽车；盘江矿务局、盘县（黔桂）电厂、水钢等大型企业的运输条件得到了改善，大大促进了地方经济的发展；客运开通后，改善了沿线群众的出行条件，群众十分满意。尤其在今年初严重的雪凝灾害期间，公路基本瘫痪，就靠这条水红铁路支撑着各大电厂的电煤和水钢矿石的运输，支撑着各族人民必须的生活物资的运输和出行。截至去年年底已开行至北京等地客车6对，货车10对，客运总量达100万人次，货运达650万吨，预计2008年客运将增加50%， 货运将增加30%以上。
水柏铁路的资产重组，以雄辩的事实充分证明省委、省政府和铁道部领导决策的正确！我省仅投入 2.75亿元的铁路建设资金，建成了一条资产总额为35. 98亿元、160公里长的水红铁路，并持有水红铁路47%的股权！沿线经济繁荣，民生改善，社会事业发展，它像屹立在我省乌蒙山区的一座丰碑，彰显着省委、省政府的智慧和广大参建员工的辛劳和汗水！抚今追昔，我们感到无比的自豪和欣慰！（作者系省人大常委会原副主任）