高铁是降低中国石油风险的必选 那些指责中国高铁是为了花掉基建经费的人应该去看看2008年的石油价格――140美元一桶。那一年，中国一共消费了4亿吨石油，其中一半来自进口。
这些石油从中东、非洲和西伯利亚采出，经过漫长的海运线来到中国，进入汽车和飞机的油箱里，中国为之支付的经费则是2250亿美元。
如果说高速发展的中国经济还能承担得起石油价格的话，隐藏在这种黑色液体背后的巨大风险则是中国所承担不起的。产油国的动荡，海上生命线的威胁，曾经让美国和欧洲的总统们一次次地头疼，而中国作为一个只进口了十几年石油的国家，甚至连解决问题的经验都极端缺乏。
想象一下一个完全依赖石油的中国发生油荒的结果：汽车在加油站前排成几十公里的长队，民航的燃油附加费超过了机票本身的售价，农田的春耕和灌溉因缺少柴油而无法进行。唯一能不受影响继续运行的，只有实现了电气化的铁路，而铁路的运力则因为承担了汽车和飞机的客货运输任务而立即爆满，火车站前将天天上演春运般的壮观景象。过不了多久，长距离运输的停止将造成全国工业体系的崩溃，使中国退回到农业年代。
中国的高铁本身就是为了应对这种情况而大规模上马的。在这个长度达数万公里的巨大网络上，完全不消耗石油的和谐号列车可以以300公里的时速运行，火车站每3分钟就能发送一趟列车，可以在1年之内把所有广东人全部送到武汉。而在战乱或油荒之类的特殊时期，大功率的电力火车头和货运车厢也可以直接开上高铁，以同样密集的频率载运各种战略物资，维持工业体系的运转。
美国独霸海洋战略，中国不可复制
1973年，石油每桶价格从2美元突然涨到11美元，美国放弃了自己所承担的稳定国际金融秩序的义务，以贬值的美元继续购买中东石油，延续了自己的石油时代。此后美国处理中东危机的方式也就渐渐成形：以军事手段打掉试图控制中东石油的对手，再以无限制印刷的美元购买随便什么价格的石油，以政治手段压制试图取代自己金融地位的友好国家。在油价正在快速上涨的今天，美国人再次毫无悬念地使出了“量化宽松”也就是印钱这一套老把戏，再次以世界金融市场的混乱为代价为自己买到了新一年的石油。微观地说，现在的石油价格本身无疑是昂贵的，但从战略上说，美国取得的石油却是廉价的。
这种情况究竟能维持多长时间，也许还是个未知数。作为既有国际金融秩序的唯一受益者，美国控制着海洋，整个世界无法想象在没有美国的时候怎么贸易，目前还不得不接受美国滥发的钞票。
但美钞的滥发已经到了连美国自己都无法忍受的程度。
在以借钱必还而著称的摩门教徒所居住的犹他州，州参众两院已经作出决议，承认美联储发行的金银货币为合法货币，向美元纸币的合法性提出了挑战。尽管美国宪法规定铸币权属于中央，但标志着美元出现的1792年美国《铸币法案》也留有空子，该法案规定任何人都可以把金银送到美联储免费铸成美元货币。美联储不能公然违反铸币法案，但它现在铸出的美国金鹰和美国水牛金币重量达到1盎司，面值却只有50美元，使人无法使用。
但是犹他州的新规定却是，这种不限量发行的金币可以用来缴纳税款，缴税时的价值按黄金的实际价值来计算，从而为金币重新上市流通创造了条件。在美国，联邦权与州权的争夺永远都是国内政治生活中的主旋律，南北战争也不过是这种争夺的一个结果而已。但为了继续购买廉价石油，美国正在一步步接近19世纪中期那样的敏感时期。
中国是否会有一天成为下一个美国，可以用人民币来无限购买石油呢?仅从规模上说，中国的工业已经超过了美国和任何国家，无论是每天必用的消费品，还是决定工业水平的机电设备，中国的出口都已经和全人类的生活挂上了钩。
但是，美国的实力和地位仍然高高在上，一点也看不出有被赶超的可能，这是因为国际地位的排序从来就不是一个统计学或经济学意义上的问题。美国的核心竞争力，在于其超过其他国家总和的军事力量，在于核动力的航空母舰和战略导弹潜艇，在于分布在全球每一片热点地区的军事基地，在于总统手中空前简单的发动战争的流程。
美国的舰队和飞机无时无刻不在确保全球海上航线的安全与稳定，反过来当然也随时能终止这种安全和稳定。沙特和阿联酋的王公贵族很明白，把石油卖给美国人是他们使石油贸易变得有意义的必要条件，因为如果没有美国人存在，他们根本不可能把石油运出波斯湾送到广州和宁波――如果美国人走了以后他没有被立即推翻的话。作为美国人几十年来的老朋友，在中东陷入动荡的今天，美国抛弃了本?阿里、穆巴拉克和卡扎菲，害怕被抛弃的沙特和阿联酋的王公却不得不更紧密地团结在美国周围，换句话说就是更无视中国的存在。
换句话说，中国目前没法在海洋跟美国展开竞争。在现代社会中，军事力量特别是海军力量已经成为后进国家最难实现赶超的领域。超高的成本，超大的风险和超长的研发周期，使得军备竞赛的赢家注定是烧钱烧到麻木的人。
中国可以把一艘从乌克兰买来的船改造成自己的第一艘航母，但美国航母编队背后的全球监控、打击、补给体系却是中国无力复制的，设在海外的军事基地更无法想象。当然长此以往。拥有最强工业实力的中国未尝没有赶上美国的一天，但这样一天的到来将是非常遥远的事，在这一天到来之前，谁也不知道先死的究竟是美国还是中国自己。
高铁大陆战略可破美国海洋围堵
对中国来说，唯一能挑战美国的战略，就是创造一种安全廉价的新运输方式，形成一个与美国无关的体系。
这种事情美国自己也做过――在英国优势海军威胁着海运立国的北美十三州的时候，美国人无奈地选择了西进，到没有英国人的广阔空间去实现新兴大国的抱负。在那次空前的开发中，铁路成了美国人与英国舰队抗衡的最有力武器。1869年，中央太平洋铁路完工，它被称作“19世纪世界最伟大的建筑”。在这条铁路建成之后，美国才从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。
法国科幻小说家儒勒?凡尔纳在《八十天环游地球》里提到了这段铁路修建的意义。过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。进入20世纪，美国铁路总里程已经达到50万公里，而中国目前号称规模很大的铁路建设也仅仅以10万公里为目标。
同样面对着优势海军封锁威胁的中国，也需要一场自己的西进运动，到更加广阔的亚欧大陆腹地追寻自身的利益。但是，很少有邻国拥有与中国相同的1435毫米轨距的铁路网。
俄罗斯、中亚国家和蒙古的轨距是沙皇钦定的1524毫米，这是为了 防止德国人和波兰人的入侵；法国人在东南亚各国修的铁路则为了省钱而采用窄轨，其中又分为1000毫米和1067毫米两种看上去完全相同但就是不能互相通行的标准。英国人在印度、巴基斯坦和孟加拉国修建的铁路轨距则是世界上最宽的1676毫米，这也是为什么印度火车在车厢外扒着很多人时也不会倾覆的原因。
除了因人为原因而尚不能畅通的朝鲜半岛之外，距离中国最近的标准轨距铁路竟然远在伊朗。同一列火车在不同轨距的铁路上也不是不能行驶，但是转换轨距需要复杂的设备、漫长的等待和高昂的成本，承担不了大规模的密集运输。
既然火车不能直接开到外国，那么中国铁路的西进就不得不完全依靠新建线路来完成。在外国新建铁路无疑会有许多问题，比如新建铁路无法利用过去修了一百多年的老铁路，而铁路运输低成本的重要原因之一正是这种长期积累。不过由此产生的巨大的投资，对中国来说也未尝不是一件好事，因为中国并不是需要大陆高铁网的唯一国家，却是有能力拿出资金的唯一一个，由此产生的必然结果就是中国的影响力随着铁路的修筑而日益增长。
现任的蒙古铁路局长瓦西里耶维奇?马格德对此肯定感受很深，因为他和他所有的前任一样，是一位地地道道的俄罗斯公民。而如果中国的标准轨距铁路铺到了蒙古，蒙古就有可能不得不新设一个准轨铁路局，这个局至少不能再让与之无关的俄罗斯人当局长了。
中国制定了中亚和俄罗斯大陆横断铁路、东南亚铁路等3条高铁网建设计划，正在与相关国家进行谈判。
根据计划，中亚线路将从新疆维吾尔自治区乌鲁木齐出发，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国，或向西南进入非洲；东南亚线路将从中国南部的昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡；刚刚铺到西藏的铁路也将向南延伸，东西两端分别延伸到尼泊尔和不丹。俄罗斯横断高速铁路网则计划从中国北部的黑龙江省出发，通过北部的俄罗斯横断铁路，连接到西欧。另外，还有修建横贯蒙古国的铁路，把东北和新疆连接起来的计划。
在目前看来，这样一个高铁网络无疑是极为昂贵的，但高涨的石油价格和海运线路被切断的风险却有可能降低它的相对成本，使其变得不再那么遥不可及。
一旦新的大陆铁路网铺设完成，俄罗斯的远东将重新焕发出生机，中亚地区将摆脱目前的闭塞，波斯湾的王公将看到一个新的以能源换保护的机会，欧洲和非洲也将获得不依赖于美国保护的大陆运输系统。无论是索马里海盗还是美国的航空母舰，都无法切断这条深入内陆的生命线。
在驰骋的火车头的牵引下，中国的世纪将提前到来。
(摘自《社会观察》2011年第6期。作者为独立研究者)