如果按照彻底的市场办法，由民间出资修路，政府进行招标，企业将对大约需要的成本、收费年限、经过车辆进行审核，收费标准与年限模糊等公路收费的痼疾将大大改观。
公益与市场之间的平衡最难掌握。在面对重大难题时，或者偏重公益，或者实行彻底市场化，两头都想讨好的结果，往往是两头都不讨好。
河南农民时建锋因为偷逃368万余元过路费，一审被判无期，引发对收费公路的声讨，交通运输部副部长翁孟勇回答记者尖锐提问，表示我国有收费与不收费公路，使用者可以各取所需。燃油税推出后，我国收费公路已经大幅缩减；公路收费对我国高速交通网络的形成功莫大焉，不可能取消。
翁先生说的没有大错，却没有回应关键问题，似乎在学习兵法中的声东击西。没有人奢望一步到位取消收费公路，但希望收费公路收支透明、到期停收并不过份，如果不对这一要求作出实质回应，类似于时建锋的悲剧就有可能重复发生。
我国公路收费问题主要在于制度不完善、收支不透明、寻租严重。
我们必须考虑到中国高速公路所需要的成本，到目前为止绝大多数高速公路无法做到赢亏平衡，收费公路是弥补财政缺口、还本付息的必要之举。
目前，中国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。与1984年比较，我国公路总里程和公路网密度提高了3倍，高速公路里程规模从零发展到世界第二位。没有人否认如此巨大的成就，但相关方面是否考虑过，这些高速公路什么时候才能还本付息，养护费用由谁支出，目前还在扩张的省级高速公路热所造成的金融风险由谁承担？
如果是彻底的公益做法，收费加上补贴可以接受，但前提是纳税人得到全面的财务信息，在建造之始有对工程成本、收益的全面报告。
全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。贵州省江界河大桥等5家收费站的财务收支审计情况显示，这5家收费站从1994年到2003年末，收取的通行费收入为9919.48万元，其中还贷1495.07万元，用来归还贷款的收费仅占通行费收入的15.07%。其余的近85%的收费用于何处，是一笔糊涂账，腐败之严重、管理成本之高令人瞠目结舌。显然，这些收费站已经成为攫取社会财富的吸血口。
不只边远之地，经济发达地区也概莫能外。北京机场高速超期收费至今无法撼动分毫，不论是律师状告首都机场高速收费，还是人大代表、政协委员质询高速收费，以至于审计署判定其收费不合理，首都机场高速的唯一经营管理方――北京市首都公路发展集团有限公司一直在保持低调的“沉默”，后在压力下改为单向收费。
从政府还贷路到经营性公路，意味着收费公路成为企业的钱袋子，而不是政府基建的钱袋。当然，政府可以从下属国企拿钱，但这是私相授受，绝非光明的公共财政应有之义。
如果按照彻底的市场办法，由民间出资进行测算，政府进行招标，企业将认真地对大约需要的成本、收费年限、经过车辆进行审核，收费标准与年限模糊等痼疾将在很大层面上有所改观。也有其他的市场化办法，如美国铁路大建设时期，政府以铁路旁的土地资产换取民间投资资金，在铁路周边地区的企业布局与物流由铁路参与者决定，其他还包括证券市场融资等。美国的铁路泡沫套牢不少投资者，也有铁路公司之间的恶性竞争，但再坏的结果却是让美国乘客与物流业者得益。
来看一位朋友的来信，就可知中国高速公路收费背后的严峻制度挑战：
“10年前我在某市做陶瓷建材，很多车主都是用30吨大货车，都是套用军车牌，每台车每个月固定缴纳军车牌费用上十万元，都要超载才有利润，这几乎是普遍现象，你如果杜绝，保证整个物流成本会大幅度上升！进一步促进物价上涨。我告诫所有的朋友，出去尽量走高速，高速虽然贵，如果你为了省钱走国道或者省道的话，你可能付出更多。
“我自己的公司，1年销售额1200万，交纳了部分税费，纯利润只有80万，但如果我按照规则全部缴纳的话，我可能要倒贴80万，这就是体会。”
之所以长篇大论引述业内人士的辛酸往事，是为了认清一个事实，在许多地区，收费公路已经成为剪除企业羊毛的重要手段，各种寻租力量轮番而上，加上不透明的公共财政助纣为虐，导致收费公路如同千年不变吞噬民生的老虎口。
法治下的市场，公共财政下的公益投资，才能从根本上解决问题。