战斗机不是航空工业的全部，但这是山巅。四代机时代的欧洲成了一个尴尬的缺席者，不过，随着空客正式启动下一代战斗机研发工作的消息传来，意味着欧洲下一代战机的研发将由此提速，业已形成的格局怕是要重新洗牌了。
随着冷战的结束，富贵病集中爆发的“老欧洲”原本没有独立研制四代机的欲望，已经丧失世界领导地位的欧洲也无意挑战美国的霸权。不过，虽然苏联解体超过20年，但当2014年的克里米亚危机爆发，军备懈怠的欧洲开始感觉后背发凉。俄罗斯的军力的确大不如前，但他依然是欧洲最现实军事威胁。加之北约东进后，老欧洲拉来了新仇恨，主动背上了波罗的海和东欧国家的防务负担，冲突危险显著增加。所以在这种情况下，欧洲突然宣布要联合起来“补上这一课”似乎也能说得通。然而，普京不是新沙皇，对普京冒险主义、扩张主义的指控要么是简单化的误读，要么是别有用心的煽动。无论是克里米亚还是叙利亚，普京的出击与其说是历代沙皇东征西伐的延续，倒不如比作北洋的徐树铮远征蒙古，是衰落中的止损。另一方面，F-35进入澡盆曲线的最佳段。况且，F-35A也已经被多个北约盟国选用，荷兰在建设面向全欧洲的F135发动机维修与测试中心，意大利的F-35总装线已经开始交付。这意味着像法国、德国这样的老欧洲国家如果决定加入F-35，能够迅速的形成战斗力。
值得玩味的思索
就技术层面而言，由于F-22的生产线早已关闭，F-35是欧洲国家四代机的唯一选择。包括英国和意大利在内，也的确有很多欧洲国家加入了F-35采购计划，英国的F-35甚至已经开始形成战斗力了。不过，作为美国空军的新一代炸弹卡车，被阉割掉了超巡和超机动能力的F-35A，是不是真正能够满足欧洲的防务需求却是一个仁者见仁的问题。缺乏超巡、超机动的F-35只能依靠体系和苏-57对抗，而俄国在体系建设方面也在取得不小的进步，F-35依靠体系和苏-57对抗的窗口正在迅速关闭。另一个问题则是欧洲国家对未来空中战场的认知。以法国达索的“神经元”为代表，欧洲在无人机的研制上还是有建树的。当然，正在研制中的这类无人机并不能取代四代，但这足以表明欧洲国家对未来空中战场的一个基本认知：有人机一无人机组合将成为新的杀手锏。而F-35在设计之初并没有考虑无人机的问题，对这一领域进行前沿摸索的欧洲人来说这是所不能接受的。
更重要的是，对以法、德这两个构成欧洲核心的国家来说，无论是经济立国的德国，还是执着于戴高乐主义“中等强国”的法国，国本都在于本国制造，或者在更广泛层面上的欧洲制造，他们对欧洲的领导地位也取决于此。在这样的情况下，美国制造的F-35就不是一般的政治不正确，这在美国转向贸易保护主义的时候尤其重要。这其实也可以解释，为什么就连英国的F-35采购量，其实都并不足以替代其全部“狂风”、“台风”机队的原因。更何况，虽然四代机研发费用高昂，但其技术民用转化带来的红利可能远远超过投入。“台风”的研制就大大加快了欧洲对于碳纤维材料、超塑成形和焊接等一系列航空技术的掌握，并将其应用到民用飞机以及汽车等诸多产业中。
关于能力问题
与动机相比，能力更为关键，那么现在的欧洲有没有支撑起四代机的研发能力？至少从宏观上看，答案是肯定的。歐洲在历史上代表了先进技术，虽然二战后，欧洲航空的实力大受打击，在战斗机领域，欧洲也已经放弃了和美国形成均势的企图。不过，欧洲的整体经济依然发达，航空科技依然有足够的实力。
英国的发动机技术仍然是第一梯队的，法国的航电、数字飞控和网络中心战技术成色不俗。并且两家在整机系统方案的解决上又都实力强劲。航空科技一向被认为只能打打边鼓的德国，在某些先进技术的发展上其实也已经取得了很大的成就。举例来讲，罗尔斯一罗伊斯要与普拉特一惠特尼竞争齿轮减速涡扇，最关键的齿轮减速装置正是求助于德国。作为欧洲航空工业的精华，空中客车公司的能力更是有目共睹。
但欧洲新一代有人驾驶战斗机的研制过程依旧任重道远，难度很可能比研制“两风”时还要高。一方面，考虑到西方战斗机研发从预研到装备动辄需要20年。这意味着欧洲的新一代有人驾驶战斗机，面对的不是现在的F-22、F-35、歼20、苏-57，而是2040年左右它们的深改型号，这种时间上的错位意味深长。“两风”的研制时间本身就较晚，结果成了针对苏-27、米格-29的隔代超越，直接跨入三代半。在F-22、F-35、歼20已经服役和苏-57即将服役的现在，欧洲可能故伎重演，直接跨代到四代半，这可以说是欧洲战斗机工业的宿命，但也在客观上拨高了性能指标的门槛。这就使问题严峻了起来。毕竟逆水行舟，不进则退。欧洲本来就在发展下一代有人驾驶战斗机的问题上松懈过.而涉及复杂系统的高技术领域一旦松懈.再度追赶就不容易。现在的欧洲是否还能拿出一支人马齐整的战斗机设计团队？这样的一个质疑其实是很尖锐的。对此，欧洲不是没有活生生的教训。以英国的“机敏”级攻击型核潜艇为例。英国从1987～1997的10年间再没有建造过一艘核潜艇，由于无活儿可干，相关企业和科研机构开始不断裁员，技术人员纷纷改行，导至了核潜艇建造技术人才断层问题凸显。当英国于1998年重新开始“机敏”级攻击型核潜艇的设计时，才发现由于核潜艇研究、设计人员的严重匮乏，连前期论证和方案设计工作都无法正常开展。这也从一个侧面向我们揭示了在“两风”之后，在战斗机领域已经长达15年没有系统性建树的欧洲，展开下一代有人驾驶战斗机研发所面临的困境。
另一方面，作为“两风”的接替者，无论参与国各自的性能诉求有着怎样的不同，欧洲的下一代有人驾驶战斗机都不会是一架太大的飞机，不会是F-22、歼20或是苏-57那样的重型战斗机，而是维持“两风”中型战斗机的定位。“两风”的吨位尺寸应该是第四代战斗机的下限了，在设计上回旋发挥的余地不大。“轻型四代”这一概念不可能存在，因为在工程技术上已经无法做到了——F-35和歼31的实践也表明了这一点。一款隐身战斗机至少需要10吨级别的空重，才能有足够的机身容积来安排内置弹仓和相关机构。然而，“欧洲四代”在性能上的要求又比F-35高出不少，后者所不具备的超巡和超机动在这架飞机上都要实现，机体结构也要加强，目的是凸出在F-35的设计中并不看重的空战能力。这实际上意味着“欧洲四代”不仅仅是在继承“两风”的吨位尺寸基础上，利用新技术进一步扩展作战能力的中型战斗机，更是一款任务要求向F-22这样的重型战斗机看齐，却试图利用新技术减小吨位尺寸的中型战斗机——也就是一架补齐了所有短板的超级F-35，由此形成的负面影响恐怕将是始料未及的。毕竟在中型战斗机平台里硬塞进本应装在一架重型战斗机的全套机载设备，飞机超重、机身内容积严重不足的结果很可能是无法避免的。