汽车，现代文明和自由的象征，在中国大城市越走越慢。 拥堵绝不是限制汽车权利的唯一因素，各种利益诉求，政策限制对汽车的伤害同样严重。比起他们的主人，那些打着“京”字头、“沪”字头烙印的机器，更无法离开这个城市。他们只能忍耐。
拥堵前传
2001年12月7日下午，一场再普通不过的降雪，导致北京“世纪大堵车”，很多上班族不得不放弃公交车、出租车，步行回家，而驾驶私家车的人们没有这种选择，有些人在车里枯坐至凌晨。一位车主回忆说，那是她“一辈子看杂志最仔细的一回”。
这是十年前的光景，北京的机动车辆才刚刚迈过100万辆的大关，私家车也就接近46万辆。拥堵，这一交通难题却已显端倪。
2000年10月召开的中共十五届五中全会上，首次提出“鼓励轿车进入家庭”。
时代在飞速前进，私家车曾经作为资本主义的象征在1950年代严加限制，“文革”时彻底“自绝于人民”。直到1994年，国务院公布《汽车工业产业政策》，才第一次确认了个人购买汽车的合法性。资深汽车媒体人李安定说，对私人汽车近半个世纪的压抑，为交通拥堵埋下伏笔。
2000年，成为中国汽车消费的分水岭。就在这一年，在北京待了12个年头的魏浩南拥有了人生中的第一辆汽车，尽管是辆二手车，“挤公交的时候，做梦都想有一辆汽车”。据中国汽车工业协会统计，我国加入世贸组织的2001年，全国私人轿车保有量不到300万辆。
汽车，很快成为拉动国民经济的重要产业。鼓励汽车消费，鼓励人们购买大排量汽车――在北京，一度禁止小排量汽车驶入主路――成为政府重要的任务。而另一方面，北京城市道路建设显然滞后于汽车的增加，这座城市的交通变得越发脆弱。著名建筑与城市规划学者梁思成去世前在日记中这样写道：“如果没有新城，北京将会怎样？……北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”如今，这一预言正在实现。
李安定解释道，“私家车从限制到放开，来得太猛烈”，拥堵也就成为自然而然的事情。决定生活在此的人们，只得选择接受与忍耐。“这就像温水煮青蛙一样，时不时地遭遇堵车，渐渐地也就麻木了”，魏浩南心有感触。
踩刹车
进入2003年，人们明显感觉到北京的堵车情况急速加剧，北京市政府不得不出台大量的交通治理措施。2004年，北京市启动了由“摊大饼”变“多中心”的规划思路；2005年，提出优先发展公交的政策。即便如此，对堵车的恐惧感早已渗入北京市民的心中。
2008年7月20日，打着举办奥运会的旗号，北京市顺势推行了机动车按尾号每周停驶一天的政策，以缓解交通压力。机动车尾号限行，在北京市政府治堵的招数中，堪称一剂猛药。本是一项过渡性措施，如今，却经过三次延期到2012年4月10日。“限行就是公然剥夺汽车的使用权，”李安定说，“就像你自己的住房，莫名其妙地被规定你一周只能住六天。”
官方提供的交通调查报告称，限行在一定程度上缓解了交通拥堵。李安定颇感气愤，“这只是拥堵缓解的假象，限行能缓解拥堵，于是又开始鼓励购买私家车，甚至买第二辆车，就带来了车辆的爆发性增长”。2009年底，魏浩南的座驾再次换代，同时也为妻子添置了一辆新车。就在此时，北京机动车保有量已经突破400万辆的大关。
今年5月底，北京市政府再下猛药，将适时在拥堵路段实行单双号限行。评论者称，这种强制性手段，已经“是没得招数了”。
在庞大数量的机动车“压力”下，尾号限行效果已经被“抹平”。2010年9月17日，一场小雨就足以让北京的交通陷入“瘫痪”――晚高峰拥堵路段峰值超过140条。
这起“瘫痪事件”，引来了“摇号”治堵政策。2010年底，北京宣布2011年只发放15万―24万个车牌，对“车牌”将配套实行“摇号购车”。限制买车的措施，不会缓解拥堵本身，不过是缓解奔向更加拥堵的速度。并且，由于北京买车摇号中签不断降低，车市已经出现了买高不买低的趋势。小排量的中低端车市遭受冲击，油价和停车费的上涨，提高了用车门槛，普通家庭的购车梦想一点点成为泡影。
管制与公车
北京有车族的内心郁结并不限于拥堵，还有频繁的交通管制。
对于一周两到三次临时性交通管制的遭遇，魏浩南已经习以为常，“遇到了也没得办法，忍着呗”。据北京市公安局交通管理局统计，北京市每年交通管制的次数为：2005年136次、2006年124次、2007 年146次、2008 年120次、2009年131次。总体来看，年平均交通管制在130次左右。也就是说一年365天，北京的有车族至少有三分之一的时间遇到交通管制。
车主们开始意识到，“在北京大街上的临时交通管制已有从临时向永久演变的趋势，范围从长安街东西双方向也逐渐发展到二环机场、进出京高速、西四环……”
与此同时，细心的北京车主发现，有关方面一面用各种办法限制私家车，另一面却纵容着公务车。公车庞大的数量、肆无忌惮的违章，和“让领导先走”的特权，令本来就拥挤不堪的街道不堪重负。
2010年11月初，央视披露北京公务用车已达70万辆，在此之前，这是个讳莫如深的数字。公车占北京机动车总量的近15%，且主要集中在城区。长期关注北京车改的全国人大代表叶青在接受媒体采访时就曾透露，“有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车……一些交通部门的缓堵政策仅对私家车奏效，往往对公车网开一面，影响了政策效果。”
北京的公车改革从2000年启动，媒体用“十年原地踏步”形容。2010年12月13日，北京市政府公布了《北京市治理交通拥堵综合措施》，文件指出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位将不再增加公务用车指标。仅此一句话涉及公车治理，具体措施却语焉不详。今年3月的最后一天，北京市财政局在千呼万唤中首开先河公布全市公车数量。此外，关于公车改革再无最新动向。
在缺乏公平的道路上，汽车的速度越来越慢。
昂贵的铁皮
在上海，汽车以另一种方式艰难行走。
2009年3月，俞磊下定决心购买了一辆经济型轿车，11万左右的东风标致。对车牌牌照价格走势几经观望的他，以28500元“蛮低的价格”拍得牌照。在上海某高校团委工作了五年的他，确确实实地感受到了私家车的方便。但生活在上海的人们，并不是谁都能这样“好运”，今年5月的车牌价格已经逼近5万。
上海，我国唯一实行私人轿车牌照拍卖的城市。在上海，你不但要花钱买车，还要花钱买车牌。1994年，上海开始实行有底价、不公开拍卖的方式对私车牌照进行市场化配置。
从1994年发端的拍牌制度被上海方面定性为“过渡性”或“阶段性”制度，然而这一制度一实施却已经迎来了第17个年头。李安定认为，“上海用高门槛限制私家车的使用，百姓拥有汽车的权利一开始就被剥夺，这是错在一开始。”
车牌拍卖最初是针对交通的公共政策，很快，就变成了地方保护主义的帮手。1998年初，上海推出针对上汽出品的桑塔纳轿车的私牌拍卖，该牌照2万元起拍，只适用于沪产桑车（1998年底上海通用投产后也适用于别克）。而如果要购买非沪产车（包括国产车和进口车）则须10万起价竞拍。拍卖制度的“地方保护主义”色彩，遭受各方诟病，也为此上演了一场汽车贸易战。
2000年1月，时至入世前夜上海才开放市场，所有国产车才得以公平地无底价拍卖。不过，进口车牌照另行拍卖，拍价在5万元上下。直到2003年3月，迫于入世的压力，进口车才开始享受“国民待遇”。
可就在2000年，“牌照拍卖”制度再次背离“总量控制”的初衷，被拿去刺激房地产业。是年，为拉动房地产销售，“车房组合销售”措施出台，购买内环线以外30万元以上的商品房一套，购私车牌照仅需5000元；如购买的是浦东指定楼盘中的商品房一套，同时所购轿车是沪产桑塔纳或别克，私车牌照免费赠送。这一政策的荒唐如此明显，当年10月就被叫停。
2004年5月24日，上海“车牌”拍卖史发生了一个重要事件──时任商务部部长助理的黄海，在中央电视台《经济信息联播》上表示，上海的私车牌照拍卖违反了道路交通安全法。而上海市政府却顶住了各种压力，高调回应：“经过请示全国人大、国务院等有关部门……各方都认为上海拍卖私车牌照的做法没有违法。”
此后一段时间，车牌价格开始回落。一直到2006年之后，牌照额度价格大涨的局面再度出现。2007年12月，平均中标价更是高达56042元。此后因为金融危机居民购车意愿的萎缩，“车牌”价格在经历了一年多的低迷后，在2009年中期又踏入上涨轨道，如今又逼向5万元大关。于是，说到这块“世界上最贵的铁皮”，上海人总是难免“一把辛酸泪”。
2010年12月29日，上海大邦律师事务所斯伟江起诉上海市政府“私车牌照拍卖法律依据”案再次让人们关注该制度的合法性。在该起案件中，上海政府方面称相关法律依据有《道路交通安全法》、《拍卖法》。而斯伟江认为，这两部法律中并没有上海车牌拍卖法律依据的信息，相反，恰恰提供了上海市车牌拍卖违法的依据。案件最终以律师的败诉收场，“牌照拍卖”制度继续运转。
如今，拥有私家车的俞磊会去关注拍卖资金的流向，却也仅限于粗浅的了解。他像绝大多数上海人对车牌有着又爱又恨的复杂心情，“买之前希望下跌，甚至巴不得政府取消拍卖。等买回了牌照，反而很乐意看它越涨越高，今后抛出去还能挣钱。”
“我们要在上海生活、买车，没得选择了，只得妥协。”俞磊说。