改革成品油价格形成机制，需要强化市场竞争来予以配合。防止垄断者把价格调整机制变成他们应对成本上涨的“尚方宝剑”。 自3月25日我国成品油价格进入本轮上涨周期后，我国今年已经三次调高成品油的价格。截至本刊发稿时，汽油、柴油供应价格分别为每吨6730元和5990元，较年初上涨1290元和1180元。
仅6月份，国家发改委两次上调成品油价，虽然以5月份公布的成品油定价机制为准，但其突然涨价的方式，也引起了坊间的种种议论。有学者计算，经过6月30日成品油价格每吨上调600元后，目前北京市的汽油价格比美国普通汽油平均每升高出了1.81元。
油价飙升谁受伤
今年上半年是国民经济“回暖”的关键时期，但在油价逆势频繁上调的背景下，不少企业和消费者感到了阵阵寒意。
油价飙升最先影响的是作为汽油消费大户的出租车行业。因为油价变动直接影响出租车行业的经营绩效，使出租车行业的营运压力进一步加大。
为维持公用事业领域的服务价格，各地对出租车行业采取了价格管制措施。在成品油价格不断飙升的背景下，出租车行业不能通过提高价格来转嫁成本上升的压力，此时，只有政府增加财政补贴才能维持出租车价格的稳定。以北京为例，一辆1.6升排量的出租车每天以300运营公里数计算，每天30升油增加成本约为28元，每月30天运营成本直接增加约840元。尽管目前北京市对出租车行业的补贴还可以消化这种成本上涨，但政策空间日益缩小，一旦日后油价进一步攀升，政府将不得不对出租车市场的价格进行调整。
无独有偶，油价上调对物流行业也带来了较大的压力，而物流成本的增加，最终将会落在物价走高上。
由于燃油费是物流企业成本中的重要项目，6月份油价两次大幅度上调后，物流企业难以自行消化，其运费增加所导致的商品涨价将无可避免。根据央视的调查，产地为山东章丘的大葱，在油价没有上调之前，平均每斤运费为0.05元，而油价上调后，运费也随之上涨，大葱价格每斤上涨0.05元。在当前居民收入前景并不乐观的背景下，物价上涨显然不是什么好消息。
高油价还使得原本就患“重感冒”的航空企业的经营雪上加霜。
在最近几次的油价调整中，国家对航空煤油的价格做出了相应调整，直接增加了航空企业的成本。今年4月，在没有上调国内汽油柴油价格的情况下，国家发改委上调了航油价格，当时调整幅度是每吨上涨460元。而在最近一次的调价中，国内航油出厂价每吨上涨1030元，增幅为25.6％。据测算，仅最后一次的航空煤油价格将使整个国内航空业一年成本增加70亿元。
值得注意的是，自2008年美国爆发金融危机以来，我国的航空业因市场萎缩陷入衰退，而部分航空企业在去年金融衍生品市场的投资失利更让其经营雪上加霜，加上今年1月开始暂停征收国内航线燃油附加费，我国航空行业目前正经历罕见的市场“寒冬”。因此，在国内航空公司中，南航从7月20日起率先上调国际航线燃油附加费，以此来抵消部分成本压力。
可以预见，油价频繁上调对下游企业带来的压力，最后都将转化给消费者，而且油价飙于对消费者利益的直接损伤也不容小觑。
在有车一族那里，能够听到最真实的声音。譬如，对于拥有一辆1.6排量汽车的北京私家车主来说，今年三次调价后，每升93号汽油的价格上升了近1元，以每月行驶800～1200公里计算，其费用将增加约60～100元。当前我国的经济尚未完全走出金融危机的阴影，就业形势严峻。因此，油价上调的压力将会在私家车主中产生一系列影响。由此也将抑制一部分居民的购车意愿，进而阻碍整体经济的回暖速度。
油价上涨是否正常
今年6月份的两次油价上调，是按照国家发改委今年5月份出台的《石油价格管理办法(试行)》实施的。而这一成品油价格形成机制的新变化是在国际原油市场剧烈震荡和国内能源价格改革不断深入的背景下进行的。
2008年，国际原油价格经历了过山车式的变化。7月份，国际原油期货价格突破每桶147美元的盘中历史高点，下半年因为国际金融危机的爆发，油价迅速下跌，年末最低跌至每桶约30美元。2009年年初，国际油价仍在每桶35美元左右，但此后开始一路暴涨，其中5月份累计上涨近30％，创下10年来最大单月涨幅。
由于进口原油约占我国消费原油总量的一半左右，因此，国际原油价格的剧烈波动势必会给我国的经济带来很多不确定因素。
在我国推进社会主义市场经济的过程中，增加市场力量在稀缺性资源配置中的基础性作用是题中之义，因此，成品油定价新机制是我国推进市场化改革的一个具体表现。然而，成品油是一种重要的战略资源，任何一个能源消费大国都会对市场进行政府干预，而价格管制是一种比较常见的方式。
目前我国的成品油定价新机制是在坚持政府对成品油实行价格管制的政策前提下，更大程度地考虑了市场因素的实际影响。这种改革思路符合我国的国情，可操作性强。
笔者认为，对于我国经济的长期发展来说，油价上调有一定的积极意义。新的成品油定价机制是对国家价格管制的改进，有利于成品油资源的合理配置，减少不必要的消费。另外，油价上涨还可以刺激替代性能源的研发和生产，为未来的能源安全提供保障。
但需要特别指出的是，我国成品油的生产主要由中石油和中石化两大巨头控制，属于典型的垄断市场。成品油的批发和零售虽然引入了其他经济主体，但油源来自两大巨头，垄断巨头的市场支配力也是显而易见的。所以，针对我国油价涨多跌少的奇怪现象，有不少专家和媒体直接将矛头指向了国内石油市场的垄断格局，认为两大石油巨头利用垄断这把“保护伞”，为自己攫取了大量的利润，损害了消费者和下游企业的利益。
如何应对油价上调
面对油价上涨，政府、相关行业和消费者都需要采取有效措施，理性应对，化解其可能带来的消极影响。
对于政府来说，由于油价上调会让农业变得更加困难，为保护这些弱质产业的可持续发展，国家应进一步加大对农业的补贴，确保粮食安全，维持农产品价格的稳定。而出租车行业在油价上调后也会面临一定的困难，政府需要在调整运输价格与加大政府补贴之间寻找一个平衡点。
物流企业应对油价上涨的基本手段是提高运费，但物流行业的激烈竞争也会迫使各个企业通过企业管理效率的提高来化解一部分成本上涨的压力。从刺激国内消费需求的角度看，各级政府还应进一步规范税费征收工作，降低物流企业的运营成本，缓解成本增加对物价的推动。
在国内航空市场尚未明显回暖的形势下，面对燃油成本的大幅度上升，航空企业应该苦练内功，减少跑冒滴漏，压缩开支，并通过更优质的服务和更有效的营销扩大市场。对于国内航空企业巨头来说，向监管部门施压，争取早日恢复征收燃油附加费，也将是它们的一个理性选择。
油价上涨后，私家车主应尽量减少驾车出行，多乘坐公共交通。对于那些准备购买汽车的消费者来说，小排量、低油耗的汽车将是他们优先的选择，而汽车制造商则应根据这一变化，对生产做出相应的调整。从节能减排的角度看，以上这些变化应当属于油价上调的积极反应。
最后要强调的是，改革成品油价格形成机制，需要强化市场竞争来予以配合。国家应着力培育市场主体，打破国内油品市场的垄断格局，增加企业进行成本控制的自觉性，提高企业的创新动力，防止垄断者把价格调整机制变成他们应对成本上涨的“尚方宝剑”。