“十二五”规划如是说 推进国家运输通道建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路，加强省际通道和国省干线公路建设，积极发展水运，完善港口和机场布局，改革空域管理体制。
当2010年12月23日，北京市以一剂治堵“猛药”砸向不堪重负的城市交通时，人们才发现国内的“交通”问题已经相当严重了。彼时，距上海实施“拍卖车牌”等治堵措施已经16年了，随着车牌成为上海“最贵的铁皮”，路况似乎并没有获得想象中的好转。继北京之后，二三线城市陆续加入治堵的行列。然而，北京治堵新规是否能根治拥堵顽疾，“限量摇号”等措施是否公平科学……一系列的疑问和讨论并未停止，而治堵依旧“任重而道远”。
蔓延的城市交通拥堵问题令人头疼，突飞猛进的高铁建设却令国人振奋和骄傲。2010年11月15日，京沪高速铁路全线贯通，全长1318公里，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。
截至2010年12月，中国高速铁路的营业里程已达7531公里，成为世界上高铁运营里程最长的国家。而根据国家2008年调整后的中长期铁路规划，2020年铁路营业里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上。
中国高铁起步较晚，错失了上世纪八九十年代高铁迅猛发展的时代，但从2004年铁道部决定引进国外高铁列车，到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长，中国将在不到10年的时间里，超越日本和德国等高铁起步较早的国家。
然而，每公里1.3亿元的高投入是否会带来高风险、造成“铁贷危机”，学者和官方有着不同的解释。另外，高昂的高铁票价以及取消普快列车的做法让民众直呼自己“被高铁”。矛盾的是，如果不维持高票价，建设成本高的高铁将难以盈利。
I“微”观治堵 I
@门前那棵树
春节时闲着，走大街上，突发奇想，想给治堵献上一计――天天过年！
@孔万峰
公交优先就是大家都堵车时，公交车却能跑出让其他社会车辆眼红的速度。
@shuper2
有的城市采用限购车辆、单双号，这些方法当然能治堵，职能部门也轻松，但损害车主的利益，不是好的办法。
@冯六毛
上海曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但当大家看到上海路上挂苏、杭两地车牌的车越来越多的时候，就发现这条措施实际上是多么扯了。
@杨涛
如果公车数量不能准确、定期地公布，那么控制公车增长就成为一句空话。而不控制公车的增长，则将演化成为针对公众权利限制的一场运动，而权力则将再次在限制权利中受益，“治堵”就成为“治民”。
@陈家兴
北京交通拥堵之顽疾，非一年两年所积累，亦非一策两策能见效，没有一整套的系统的科学治理办法，是不可能根治的。从治堵方案看，平衡性还有待进一步增强，我们希望最终的方案能够着眼于此，实现治堵主体各方的大致平衡，而不是牺牲某一方的利益。
@韩涵
根据已公布方案，收费成了北京治堵的重要措施，猛增的停车费、高昂的拥堵费将大大增加用车成本。“收费式”治堵，影响了那些对价格较敏感、收入处于中下的普通车主，而对于那些有能力花几十上百万买车的高收入群体，对于一切由公款买单的公车使用群体，几乎起不到任何限制作用。
@于德清
治堵应先治楼。至少不要在已经非常拥堵的地方再建什么高楼，不要再给大家添堵了。这个权力还是在地方政府手中的。
@刘汝忠
笔者对于在拥挤的城市控制汽车牌照发放规模持赞同态度，但问题是如何控制。目前，北京市采取的办法是政府规定总量、政府规定发放程序和条件、政府负责发放等，这不得不让人想起计划经济时代政府发放各种票证的情形。这是用计划经济的手段解决市场经济发展中的社会问题。
@谢飞君
我国各城市在治堵之路上，公共交通的辐射跟进、鼓励有车的民众选择公共交通，都有可以前进的空间。从这点上说，目前北京以及各地出台的类似限购政策，最多只是一个过渡，用于给真正处理拥堵问题争取时间。此外，治理拥堵还包括城市结构的进一步优化。
I专家观点 I
薛澜 （清华大学公共管理学院院长）
长远地看，要想根本解决北京交通拥堵问题，就必须从北京城市功能定位入手，这次采取的很多措施都是治标不治本。北京被赋予了太多的功能，如何适当平衡有序发展，这是需要北京市政府考虑清楚的。
另外一个问题就是城市规划的思路。城市规划其实就相当于一个城市发展的大法，一旦确定以后就不能轻易变动。定位问题和规划问题都是治本的长远之道，目前出台这些限制措施也是治标的无奈之举。但希望在治标的同时，也能够有治本的方案配套。
堵车如此厉害，北京的公共交通管理有重要责任。而公共交通管理水平落后，首先是法律法规不完善。举例来说，北京的很多大街小巷、公共场所、社区、学校等随意停车的情况非常严重，也是交通拥堵的重要原因之一。为什么这些违法违规停放的车辆得不到及时处理呢，因为没有执法权。
在一个现代社会里，所有公共场地、社区公共用地、学校机关等机构的空地的归属权、使用权和管理权都有着非常明确的界定。对于这些场地的非法占用，都会受到处罚。同时，很多公共场地也会有很多不同的标示，从而使得马路作为公共资源的效益最大化。在这些法律法规背后，应有一套完善的保障落实机制。维护正常的停车秩序，最大限度地发挥公共场地的停车效益。
I“微”观高铁 I
@pengyspace
从中国能源结构、环保压力、民族融合、大物流以及历史建造成本和未来的发展基础的战略角度看，中国现在大力发展高铁非常正确。
@肉痘痘
很多人都说高铁很好，很多人又说太贵坐不起。不论如何，如果为了上座率大幅减少便宜的选择，便是赶鸭子上架。
@老马的旅途
美国建条高铁咋这么费劲呢？又是资金不足，又是噪音扰民，又是拆迁问题。看看我们建高铁让全国人民拍手称庆，管他亏不亏钱，就把火车摆在家门口放着老百姓都喜欢。
@bigmouth74
只要高铁符合中国的国家利益和人民利益，就应该发展，哪怕暂时不见明显利润回报。随着中国经济的进一步发展，随着国民购买力、消费力的进一步提升，随着中国发展方式的转型成功，高铁必将成为像移动通信一样盈利且普及的服务行业。
@MQ1980
以前我们都在说为什么飞机只能买波音、空客，那是因为我们没实力造不出来，无论多贵都只能买。现在高铁技术做到世界第一不容易，操作好可以给国家带来上千亿美元的收入，相当于中国的波音。
@李承鹏
微博经典段子：姜文：让子弹飞。发改委：让物价飞。中石油：让油价飞。住建部：让房价飞。税务局：让税赋飞。粮食局：让粮油飞。大眼补一句：铁道部：让高铁飞。
@南都周刊
一个新的时代正在到来，传统的运输格局，传统的经济版图都面临着重新洗牌。不管是旅游、地产、航空、商业还是高铁产业链本身，“高铁经济”都正在为中国乃至世界带来深刻的变化。整个中国，也都正在变成一座城。
@吴睿鸫
高铁不仅是“贵族”的高铁，更应是平民的高铁。高铁票价制定要赋予公众参与的权利，应放在一个大家都能摸得到的平台上，让公众积极参与，广泛讨论。但在国内已开通的高铁中，票价制定基本上是铁道部门与有关部门联起手来，闭门作业。
@廖逊
世界各国在实践中，总结出两条极其宝贵的经验：1. 高铁必须建在城市人口密集的大都会圈，居民必须比较富裕，能够承受得起高铁票价；2. 高铁建设地区，必须具有较高的技术经济实力，能够确保高铁施工、运行和维修的需要。
@吴跃军
城际高铁的发展可以融合商业、住宅、旅游休闲等产业，形成“高铁生活圈”，给城市带来难得的发展机遇。可高铁并不是发展经济的尚方宝剑。随着交通路网结构的日益发达，如今人们追求的“同城经济”，已经不再是靠铁路这一个巴掌就可以拍响的。
I专家观点 I
叶檀 （财经评论员）
我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，有行政性拔苗助长之嫌。高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚。市场化应由社会资金参与高铁建设、持有股份、进行监管。目前各地政府已成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。
“十二五”期间我国铁路建设投资额共计3.5万亿元，相比“十一五”增加1万多亿元，相当于去年8万亿元财政收入的43%，到了财政能够承担的极限。当偿债高峰期到来，办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。
基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人耗散社会整体财富。高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏账掠夺投资者，政府将以通胀消灭财务黑洞。
I延伸阅读 I
看国外如何治堵
日本：公交准时，行车礼让
日本的每一条公共交通线路都有准确的运行时刻表，人们可以精确地控制好时间。从1928年开始，日本每3～5年就会进行一次大规模的道路交通普查，调查道路交通流量，内容包括车道数量、宽度、路口数量、固定地点机动车通过量、机动车平均道路行驶速度等。这些日常调查和大规模统计的结果，将应用于防止交通事故、解决拥堵、减少温室气体排放、新建交通设施、规划未来城市道路等。在日本开车，司机特别讲究相互礼让，不争不抢。
纽约：科学规划，禁堵路口
曼哈顿是纽约市的中心。从100多年前，曼哈顿便坚持执行“小街区、密路网”规划，单个街区占地不足2万平方米，周边是规整的“井”字形路网，道路面积占城市约1/4，路网密度可观：南北方向，走80米可达下一条街；东西方向，250米可达下一条道。因此在曼哈顿，虽然上下班时间车流也比较密集，但很少出现塞死不动的情况。在曼哈顿若干重要的十字路口，地面上都画有明显标记，严禁车辆堵塞路口，违者重罚。
巴黎：路网一流，人性化管理
巴黎市经过长期建设，公路质量与配套设施堪称世界一流。巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，监测不同方向车辆的行驶速度，自动分析道路畅通程度，及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统。其次，为减少交通事故及其引发的拥堵，巴黎在驾照考试和车检两方面都非常严格。法国交管部门主张轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚。但有两种情况除外，即严重超速和违章停车。
什么是“四纵四横”
四纵：
北京－上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；
北京－武汉－广州－深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；
北京－沈阳－哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；
上海－杭州－宁波－福州－深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
四横：
青岛－石家庄－太原高速铁路,全长906公里，连接华北和华东地区；
徐州－郑州－兰州高速铁路,全长1346公里，连接西北和华东地区；
上海－南京－武汉－重庆－成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；
上海－杭州－南昌－长沙－昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。