随着中国高速铁路的大跃进，铁路调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从2006-2007年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机，与此同时，他们的收入增长缓慢
杭州艮山门铁路货运站后，蓝白相间的艮山门动车运用所内，几辆动车机车头正在场内进行 “体检”。这座在2007年以3.7亿元招投标建造起来的动车所，被称为“动车之家”。
王姓所长不停接电话，“有一辆车是我们这的，吓了一大跳啊！”每天白日里，动车在线上跑，夜深时分进库检修。“所以动车所的人员都成了夜猫子，天天黑白颠倒地熬夜。”一位工作人员说起工作叫苦不迭。
事故第二日，在38度的高温天气里，动车所周围隐约有滋滋作响的烘烤声。这里的安静和事故现场的喧嚣形成鲜明对比。事故车辆并未送来此处“尸检”。
一位工程师描述：“动车结构极其复杂，越复杂的东西可靠性就越差，每一趟回来检查量非常大。非但如此，由于动车上有电脑直接监控，有故障就报警，即使是误报，只要没消除，这车就别想开。动车的检修不像普通车，有些不影响行车安全的故障可以留到下一次进库继续修，动车可不行，非得及时检修。”
CRH全是引进的国外产品，由于在设计上未考虑到中国国情，更增加了日常检修工作量。这位工程师举例称，在国外动车跑的都是客运专线，而在我们国家，则是客货混跑，客运专线还在建设之中。路况的差异使得动车走行部所受的冲击载荷剧增，各部磨耗要比国外严重得多。国内大部分客车没有集中贮便装置，粪便都是直接排到路基上。CRH2型动车的空调引风口造近路基，高速运行时的负压将线路上的垃圾、粪便吸到风道中，附着在空气过滤网上，造成空调系统作用不良。
工作人员称，在日本新干线上，该型车只需每月清洗一次空调过滤网就行了。但在中国，必须得每天清洗，否则的话，故障自动诊断系统就会报警，就会自动切断相关系统的运行。清洗过滤网的工作是外人无法想象的。由于设计上的原因，全列车清洗过滤网得三四个小时，且拆卸、安装时工作环境恶劣。
一位南昌铁路局的工作人员称，动车所最大的问题是，一旦有问题瞒都瞒不住。“这动车上都安装了TCDS、GPS系统。它的位置、速度和状况部总调度室里知道得一清二楚。”该所曾发生过因为某位旅客将烟头扔在了不该扔的地方，导致动车的烟火报警装备启动，车载电脑自动切断司机人工操作模式，强行停车。“铁道部立即就知道了。电话马上就越级打到了动车所所长的手机上。动车无小事，一个屁大的事就能将你打入十八层地狱！”
2008年胶济线事故第二天，南昌铁路局的动车在途中发现一列车4轴联轴节与齿轮箱连接处传动轴切断，回来后拆卸检查，发现有成年人胳膊粗的钢轴居然被拧成了麻花状，这样的情况要是再跑一会儿严重的会导致车毁人亡。
消失的红光带
7月26日凌晨1时06分，微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博，内容为：“20：13分接到命令，准时发车，待命。20:19分遇红灯，转目视模式20km/h运行，实际速度：19.8km/h。20:22分向温州南站反映区间信号不稳定，得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。”
这位“D3115司机918”随后的一条微博称：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。”
而7月24日，事故发生之后的第二天，在铁路内部论坛水木社区上，一张事故车辆的调度作业程序被传上网站。部分程序与这位博友所提及的有吻合之处：
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
5分钟之后，D3115的司机向调度反映：“车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。”
7月26日上午，全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知，“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访。”这在记者随后的采访中得到证实。
王力（化名）在铁路部门从事调度工作十多年，其对本刊记者分析：“红光带的消失，说明CTC系统出现了故障。但是直到事故发生，调度员似乎都没有与D301的司机取得联系，没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令。”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候，事实上其尾部已经遭到D301的撞击，接触网停电也是因事故所致。
“红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路，红光带就相当于红灯，在70年代的老式铁路上，就表现为红、黄、绿3种信号灯。这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换。提速之后，这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统，将红绿灯放到了显示屏幕上，这一系统在调度室内有一套，在司机的机车内有一套，在车站也有一套，通常根据各自的工作区间段，各取所需。”当然，除此之外，在各个铁路局的信息处有一个总的监控。
俞敏（化名）是一度时常跑甬温线的动车司机，在得知D301司机失事后，“对我们的震动都很大。”一直都觉得目前所用系统挺可靠的，俞敏对于红光带消失表示了不可思议：“我开车16年，从来没有听说过这样的事情。红光带消失这样的用词是很恐怖的，有这样的事情发生，就没人敢当司机了。如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能。我是第一批动车司机，这么多年来，这套设备感觉还是比较可靠的。2008年台风的时候，我开过这一路段，也开得好好的。”
列车转目视模式行驶也是不多见的。“既然转为非常站控，那就是意味着要让工作人员去检查了。不能再用原来的监控系统了。”这位铁路调度员称。
铁路基层的工作人员常说的一句话是：“故障导致安全。”俞敏解释：“这意味着一旦发生故障，就必须停车检查，直到安全为止。如果说转入目视模式的话，意味着所有的自动控制系统全部都失灵了，只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车。红光带从CTC显示上消失，则意味着列车的电路一定出了问题，这是非正常现象。我们目前使用的CTC设备是CTC2系统，这一系统只能看到自己的前方，看不到后方，所以一般是每个司机都对自己的前方负责，未来可能升级到CTC5的时候，司机才可能看到自己的后方。所以如果CTC出现故障，调度指令就非常重要，调度有没有通知到D301次列车，这是个迷。”
应对
往日里大门敞开的上海铁路局，在事故发生后明显加强了安防。保安听闻是记者，只回：领导都在现场呢！一位姓陶的保卫科科长再次强调：“领导都在现场呢！”7月25日，大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人，大多在讨论这次事故，门口停了很多大车。
“铁路发展到现在已经一百多年了，管理层和基层的矛盾已经非常突出。管理层事事要政绩，而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转。”王力称其10年前每个月3000元的收入，至今依然如故。
每次事故后，调度员会写出一个工作报告，王力称这样的工作报告一般会精确到分，甚至秒。“从胶济铁路后，部里就下发了分析材料，包括调度在内有10个原因之多。”王力推测网上流出的调度作业程序，应该就属于调度员写的事故后工作报告。
要是放在往常，这样的报告每天会出一张，但是以数轴形式表示，横轴是列车出发的时间，竖轴是列车抵达的站点。“我们每天的工作是在这副坐标系上标注点，几点几分列车到哪个站，以前是用一张纸画的，现在是用电脑完成的。收工的时候就将这张表上交。除非有故障发生，才会有一份文字材料的报告。”
“但是这样的报告，其实是可以改的。”王力透露，因为各铁路局之间的利益架构不同，“如果事故并不大，时间和程序都如同医生写病历一样，可以任意修改，根据自己的需要。除非大到像4•28胶济铁路事件那样，篡改的可能不大。”
对于司机而言，遇到故障的处理程序通常是：“首先是汇报给行车调度，然后是汇报给本机车单位，最后是汇报给路局信息台。一般来说任何故障都逃不过这三方单位的眼睛。但这三方发生矛盾的情况也不是不存在的。”就如同“此次事故的发生，调度令和CTC系统同时故障，或者信号相左”。
事故后，被指为高铁提供信号检测系统的公司辉煌科技饱受争议。辉煌科技的副总张波称，该公司主动和上海铁路局方面联系，一度想去事故现场。但是辉煌科技的这个请求被上海铁路局拒绝了。他们给出的答复是：“事故和你们没关系，你们不要过问了。”此后辉煌科技便没再派人去往现场。
张波称该公司是做微机监测设备，“就好像温湿度计，用来车站监测的，对于维护人员有参考作用，不是做列车或车站的安全设备。”
高速之痛
随着铁路的提速，司机已经无法用肉眼看清楚路边的信号灯了。
王力对高铁一直警惕，“我们作为铁路人，从不坐高铁。”
“从70年代开始普通客车，发展三十多年，已经非常成熟，尤其是信号灯控制，每1.2公里一个信号灯，这时候的铁路被认为是最安全的出行方式。但是时速提到300km/h时，其实已经是到了安全的最高极限了。这个系统一直被速度带着跑，后面的链子，包括体制在内，已经远远抛在后面了。”
俞敏就自己的行车经验判断：“目前使用的CRH2型车，由于机车头大灯照射比较暗，因此?望条件和安全性能相对弱一点。特别是下雨天或大雨的时候，?望条件是极差的，暴雨时基本就没有办法看清楚前方了，只能依靠CTC系统和调度指令。新出来的国产车型这一点相对会好一些，但是也没有达到最好。目前也慢慢正在改进中，事发车辆的车号是2139，应该是比较大的号了，是属于改进后的车辆。”
不断攀升的速度，在和俞敏一样的动车和高铁司机眼中成了一个数字：“铁路内部流传着一句话：‘牺牲一代人，实现大跨越。’这是刘志军说的，他在内部被称为‘刘跨越’或者‘刘疯子’。所谓的‘跨越’在动车司机来说其实并没有感觉，或者说是一种麻木。即便速度不断在提高，对一个司机来说，上车的头一年可能会有些感觉，但时间久了速度就是一个数字。杭州机务段曾创下的最高纪录是427km/h，但其实速度达到415km/h之后便很难再冲上去了。”
“温州段路面，因为靠近海边，因此天气多变，风多雨多；另外是山区，因此山洞也多。我们的同事刚开这一段线路时，会觉得耳朵非常难受，曾经有一名同事因为速度快，耳朵的鼓膜被挤压破裂，类似情况乘客也反映很多。”只有在耳膜受伤的时候，才会提醒动车司机，速度并不仅仅是个数字。
所谓的“跨越式发展”并未到来，调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从2006-2007年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机。
就调度员而言，工作以8天为一周期，每8天上4个班，两个白班两个夜班，白班从早晨7时到晚上8时30分，夜班则从晚间7时到翌日早晨8时30分。“32天上16个班，每个班13小时。主要是调度工作需要精力高度集中，尤其是我们管电的，关系到生命，其他工作允许失误，我们这里绝对不允许，只要有失误就一定是大事。”
铁路部门流传着今年武汉铁路局一位调度员因为工作精神压力过大跳楼的说法。
做了16年火车司机的王力，父亲和爷爷祖孙三代都曾经是司机。王力84岁的爷爷只开过烧煤的火车，到其父亲的年代已经开始电力发动了。王力则是从普通列车司机转为动车司机的。此过程经历了漫长的培训过程，“上车是很快，但是上车之后培训几乎一直陆续在进行，算起来前后最快半年，加起来要一年半左右。”从动车到高铁，又得经历一轮培训，“主要是对设备的熟悉，但是熟悉还得从上车开始啊。”
但无论是高铁还是动车司机，由于其职业特点，“长期处于疲劳状态，工作时间极度不规律”，几乎是铁路内部不争的事实。“按照相关规定，司机上车前一定要有4个小时的休息时间，但我们其实只有2小时。南昌局曾一度有司机就上班时间问题与单位打劳动官司的事情。他们计算出来的工作时间是350-360小时/月。而且工作时间的计算是以车轮滚动作为计算的，只要车轮不动，就不算工作时间，例如强制休息时间，例如因故障或天气原因被滞留等，这些时间都不算是工作时间。”
王力曾最长连续工作了3天，“当然中间有休息，但是这3天里起码有两天是休息不好的，到最后一两趟的时候就已经无法集中精力了。”
虽然动车司机的收入在公务员队伍里算是不错，王力举例称，上海局税后有五六千，但令人震惊的是，这么一个掌握着数百人生命的工作，其薪酬制度竟然是将收入与开车的次数挂钩的，“这就是所谓的市场化”，王力无奈地表示。
调度员的上岗与动车司机有所不同，一般有两个来源：从基层选拔上来，或者是从大学毕业直接上岗。“很多大学毕业生并没有到过现场，也没有故障处理的经验，常常是按照本本来操作的。”王力感叹。